Ab März 2024 bei den Tschechen kein 95 Oktan mehr an den Tankstellen

Zitat von hvn

Anbei ein Auszug aus einem (angeblich) Serien-Softwarestand eines Golf 7R 228KW. Abgebildet ist hier der Basiszündwinkel. Das KF "low port flaps" sollte für Volllast genutzt werden; "high-port" für Teillast. Y-Achse: Luftmasse. Hier sollten wir uns am Drehzahlende bei maximal 1000mg/stk bewegen. Die Tabelle gibt einen Basiszündwinkel von 11-13° vor OT vor. Gibt natürlich noch Korrekturkennfelder, aber das wäre schon richtig heftig....

Eher 1100-1200mg/stk. Das ist aber durchaus normal. ZW im mittleren Drehzahl Bereich nach OT sind aber gängig wegen der hohen Verdichtung und der hohen Effizienz.

Der Zündzeitpunkt bzw. die Verdichtung sollte immer so gewählt sein, dass der höchste Druck im Zylinder kurz nach OT erreicht wird, damit die Kraft am effizientesten genutzt werden kann. Kommt ganz auf die Auslegung des Motors an. Der EA888 ist kein Rennsportmotor, effizienz bei moderater Ladung im Alltag war offensichtlich wichtiger.

Zitat von hvn

Drehmoment-Limit Richtung Drehzahlende ist auch ziemlich mau..... hätten sie ruhig mal auf 400NM stehen lassen können

Leistung [PS] = Drehmoment [Nm] * Drehzahl [U/min] * 1,36 / 9549,3 --> mehr Moment ist mehr Leistung, ohne Moment keine Leistung, das eine geht ohne dem anderen nicht.

Zitat von Mannsi-VFT

ZW im mittleren Drehzahl Bereich nach OT sind aber gängig wegen der hohen Verdichtung und der hohen Effizienz.

Gibt es dafür eine logische Erklärung? Zündung nach OT ist doch eigentlich verschenkte Leistung und somit eigentlich auch verschenkte Effizienz?

Wenn der ZW nicht nach OT läge, könnte es zu Temp-/ Druckproblemen kommen sowie unkontrollierter Verbrennung, ergo Schäden und der Kolben würde gegen die Druckwelle arbeiten.

Bitte nicht Zündwinkel und Zündzeitpunkt durcheinander bringen

[Blockierte Grafik: https://www.powerboxer.de/images/stories/theorie/leist_sprit/lean-03.gif]

Zitat von Coolhard

Bitte nicht Zündwinkel und Zündzeitpunkt durcheinander bringen

Was da der Unterschied sein soll entzieht sich leider meinem Kenntnisstand

siehste doch an der Grafik

Zitat von Coolhard

siehste doch an der Grafik

Dort werden mMn einfach nur die vier Takte eines Ottomotors erklärt…….für mich sind Zündzeitpunkt und Zündwinkel definitiv das gleiche.

Zündwinkel = Verdrehungswinkel der Kurbelwelle zwischen Zündpunkt und oberem Totpunkt des Kolbens

Zündzeitpunkt kennzeichnet die Kurbelwellenstellung eines Verbrennungsmotors mit Fremdzündung (Ottomotor), bei der der Zündfunke an der Zündkerze ausgelöst wird

Zitat von TopGun13

Gibt es dafür eine logische Erklärung? Zündung nach OT ist doch eigentlich verschenkte Leistung und somit eigentlich auch verschenkte Effizienz?

Prinzipiell: ja ist es, aber nur bei Vollast verschenkt.

Das liegt dran, dass bei der Füllung und Verdichtung das Gemisch schon wohl sehr klopfwillig ist.

Dementsprechend später zünden notwendig damit kein Klopfen entsteht.

Folgen: Hohe EGT wegen später Zündung, weil Verbrennung verspätet.

Gegenmaßnahme: Weniger Verdichtung, was zu Ineefizienter Teillast führt --> höherer Kraftstoffverbrauch

Zitat von Coolhard

Zündwinkel = Verdrehungswinkel der Kurbelwelle zwischen ZündZEITpunkt und oberem Totpunkt des Kolbens

Zündzeitpunkt kennzeichnet die Kurbelwellenstellung eines Verbrennungsmotors mit Fremdzündung (Ottomotor), bei der der Zündfunke an der Zündkerze ausgelöst wird

Sorry, das ist eigentlich das gleiche. Siehe mit Ergänzung im Zitat in Rot.

Ein kleiner Nachsatz bez. Verdichtungsreduzierung beim Tuning, vor allem früher oft anzutreffen und eine recht selten und wage beantwortete Frage

Wann is die Verdichtung zu hoch bzw. Wann die Verdichtung senken und vor allem wie?

Verdichtung bzw. das hier gemeinte Verdichtungsverhältniss ist hier teilweise irreführend, gerade bei Turbomotoren.

Am Ende des Tages zählt der Verdichtungsenddruck, also jener Druck der im Brennraum herscht bevor der Druck aufgrund der Verbrennung steigt/vorhanden ist. Der kann auf zwei Arten erhöht werden:

1.) Verdichtungsverhältniss erhöhen (Bei Sauger als auch Turbos)

2.) Die Beladung also den Ladedruck erhöhen (nur beim Turbo)

Weiteres bezieht sich nur mehr auf den turboaufgeladenen Motor. Durch erhöhen des Ladedrucks erhöht sich der Verdichtungsenddruck. Und somit steigt die Klopfneigung. Man muss also mit höherer Last später zünden um Klopfen zu vermeiden, da durch frühes Zünden der Druck ausgelöst durch die Verbrennung der Flammfront voreilt und an anderen Stellen im Brennraum Selbstentzündungen einleitet. Später zünden —> Kolben bereits in der Abwärtsbewegung und Druck niedriger—> keine Selbstentzündung, dadurch aber auch weniger Leistung weil Druck niedriger und der Druck drückt ja auch den Kolben runter und erzeugt Drehmoment. Durch spätes Zünden steigt die Abgastemperatur, die Belastung im Kopf und Energie wird verschwendet. Irgendwann kann man nicht mehr später zünden, sonst gäbe es dann Zugknallen, statt Schubknallen 😋

Also runter mit der Verdichtung —> Weniger Verdichtungsenddruck —> früheres Zünden möglich und somit kann die Verbrennung und die Expansion wieder mehr auf den Kolben wirken anstatt in den Abgasstrang —> Effizienzsteigerung. Dadurch verlierst du aber Leistung, bzw. Man egalisiert das.

Das ist so ein bisschen ein Katz und Maus Spiel.

Stage 1 —> mehr Druck —> mehr Leistung —> höhere Klopfneigung —> später Zünden —> weniger Leistung —> Verdichtung reduzieren —> weniger Leistung —> früher Zünden —> mehr Leistung.

In Österreich sagt man so schön „Zwei Schritte vor & einer Zurück“

Was nicht heißen soll, dass Verdichtungsreduzieren nichts bringt! Im Gegenteil, es kommt nur einfach drauf an was das Ziel ist. Irgendwann ist es nicht mehr vermeidbar, aber unserem Empfinden nach wurde früher zu schnell dazu gegriffen und eher mit „hilfts nix, schadets nix“ gerechtfertigt.

Man kann gleiche Leistungen in unterschiedlichen Konstelationen mit unterschiedlichen Wirkungsgraden erreichen.

Mehr Ladedruck, weniger Zündung, hohes CR

Weniger Ladedruck, mehr Zündung, hohes CR

Mehr Ladedruck, mehr Zündung, niedriges CR

In gewissen Rahmen (klar hat alles Grenzen) haben die oben genannten Konstelationen die gleiche Leistung bei unterschiedlichen Wirkungsgraden.

Man kann aber am Sauger keine 40° ZW draufpacken und einen Turbo damit kompensieren. Weil ja immer wieder das Thema aufkam, Tuner x macht Zündung und der andere Druck, Blabla. Wir reden hier von vielleicht 3-5% Spielraum, wie klassisch beim Saugertuning drin ist. Wäre so viel ZW Reserve da, hätte Saugertuning ja mehr Potenzial, wo wir alle wissen, dass es das eher selten so gibt. Das vergisst man dann vielleicht manchmal im Eifer des Diskussionsgefechts

Matchiste

Klimaschutz muss weh tun!

Das tut er auch, leider besonders denjenigen, die eh schon nicht so viel Geld zur Verfügung haben.

Aber dieses Opfer werden die armen Schlucker wohl bereit sein zu bringen, müssen sie halt etwas weniger essen und heizen...

*Ironie off*

Zitat von Matchiste

Nabend

Ehhh….habe die Preise außerhalb von DE wirklich nicht im Kopf… aber steht da wirklich

SP 1,52€

S E10 0,44€

Diesel 0,46€

?

achso ok... war auf dem Bild schwer zu erkennen, deswegen die Frage