was den Spool betrifft, müsste man nicht eigentlich die Zeitachse Drosselklappe in das Diagramm mit aufnehmen denn normal sieht man doch LD baut sich bei Drehzahl X auf, aber nicht wann der Gasbefehl kommt. Könnte ja theoretisch sein das Lader x zwar 500u/min vorher kommt aber Lader y schon 1sek vorher reagiert und sich weniger lagy anfühlt....
oder ist der Gedanke total daneben?
Genau damit beschreibst du unter anderem einen Punkt warum jegliche Vergleiche fragwürdig sind 👍
Hast du eine Empfehlung, wie man (als Verbraucher) einen Vergleich anstellen soll?
Seriös: Schwierig bis gar nicht….
Für eine grobe Richtung: Wie gesagt, auf der Straße mit Logs unter bekannt sein des Setups/Fahrzeuges/Getriebe
Man könnte ja eine Gruppe eröffnen ähnlich Zeitenjagd wo jeder sein Setup und Log bereitstellt. Dann muss ein Kriterium gefunden werden (zB Ladedruckschwelle im Vgl zu Umgebung oder Druck beim Start des Logs) nachdem man dann gewisse Drehzahlen als Spoolkennwert definiert. Hierbei können wir gerne unterstützen um quasi eine konstante Bewertung zu erreichen ohne Subjektivitäten.
Dyno bringt absolut gar nichts….
Nicht alles Dynos sind gebremst, andere halten den Drehzahlgradient konstant, andere fahren mit fixer Bremskonstante.
Manche starten ohne das Fahrzeug kurz an der Bremse zu halten, manche starten mit einer Brems/Belastungsphase um Konstante Bedingungen zu erhalten.
Für das Dyno Ergebnis sind diese Faktoren vernachlässigbar gering, für den Vergleich des Spools aber fatal.
Als Laderhersteller oder Ladervertrieb so seine Produkte anzupreisen ist absolut unseriös! Das ist nicht mal eine grobe Richtung.
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Als Laderhersteller oder Ladervertrieb so seine Produkte anzupreisen ist absolut unseriös! Das ist nicht mal eine grobe Richtung.
Genau deswegen frage ich -> Und genau das wird einem überall um die Ohren geworfen 
Danke für deine Sicht dazu (y)
Wenn man sich an den Tuner seines Vertrauens wendet, dann wird der schon das passende Setup Soft- und Hardware bereitstellen, respektive sich mit dem KD vorher beraten und abstimmen.
Da ist mir doch wurscht was da auf dem Lader drauf steht und ob der nun 250 Upm früher oder später auf dem Papier spool hat. Da sollte man schon Vertrauen zu seinem Tuner haben, das seine Kits aufeinander optimal abgestimmt sind.
Typisch ist doch, das alle Tuner die TÜV auf ihren Kits mitliefern ihre entsprechende Hard- Software verbauen.
Alles anzeigenNaja und viele vergessen bei 600nm das ohne eine Anpassung der Kupplung diese meistens nicht haltbar ist. Fahre meinen lm440 auch gedrosselt weil einfach die Kupplung bei ca 560-570nm slippt. Und wenn ich mir die ganzen Videos im Netz anschaue slippen nahezu alle mit 600nm ohne das die Kupplung eine Scheibe mehr inne hat.
Jetzt sollte aber eine gewisse Vernunft einsetzen... Bevor man die 4k€ in eine bessere DSG Kupplung wirft, sollte man doch eher den Motor machen und dann ohne Angst zu haben drauf zu latschen. Und zwar nochmal und nochmal und nochmal ect.
Ich weiß noch nicht mal ob ich meine Kupplung machen lasse. Wir haben solange reduziert bis kein slipp mehr vorhanden war.
Soll ich jetzt 4k€ in die Hand nehmen nur um evtl. 0,5sek schneller auf 200 zu sein?
Im Moment hat da die Vernunft gesiegt und es bleibt alles so wie es ist...
Zu dem anderen Thema mit dem is20 und den über 450ps. Ich find es beeindruckend das sowas mit dem kleinen Lader geht, möchte aber nicht wissen wie viel Drehzahl da auf der Welle liegt damit das funktioniert! Gerade das noch frühere ansprechen ist für einen ungeöffnete Motor bei voller Ausnutzung dieser der Motor tot!
Gibt bei den Opel Jungs nen bekannten Tuner der hat sich auch immer mit wahnwitzigen NM zahlen gerühmt und hat reihenweise die Motoren gehimmelt weil er die im unteren Drezahlband so hart hat anblasen lassen. Ja durch den Überschuss an Drehmoment schiebt der den schnell an und die Dinger sind schnell 100-200.... die Motoren fanden das alle Scheisse.
Evtl. Sollte man den is38 als eine Art faillsafe für ungeöffnete Blöcke betrachten, wobei der richtig programmiert devinitiv kein Kind von Traurigkeit ist, gefühlt kommt der früher als der Serien is38. Kann aber auch nur an der besseren Programmierung liegen.
Für mich war es klar... Lieber den 38er oben mehr als unten etwas früher aber dafür stehendes Drehmoment auf den Pluel... Jetzt nach Motorumbau eigentlich auch egal kann aber dafür alles an Leistung mitnehmen was die restliche Peripherie hergibt .
Grüsse
Wir fahren den LM440 IS38 ebenfalls auf verstärktem Motor (Cupra). Bei 2.1 bar macht er bei uns MEHR als 500 PS (EWG).
Der LM500 TRACK IS38 machte bei 2.1 bar vollaufgedreht bei uns 478 PS (EWG).
Die Serien-DSG-Kupplung hatte bis genau 121.000 km gehalten: Sie fing bei ca. 640 NM an zu rutschen (LM6XX IS38 | Bei TVS auf dem Dyno). Nach Ausbau sah man, dass alle Kupplungsscheiben komplett runtergeschliffen waren. Nun ist seit ca. 30.000 km eine Upgradekupplung drin - Die hatten wir auch bereits einige Male mit 720 NM belastet (LM575 IS38) bei MR-Chiptech auf dem Dynostar - Hält bisher und schaltet soweit fantastisch.
Wir fahren den LM440 IS38 ebenfalls auf verstärktem Motor (Cupra). Bei 2.1 bar macht er bei uns MEHR als 500 PS (EWG).
Der LM500 TRACK IS38 machte bei 2.1 bar vollaufgedreht bei uns 478 PS (EWG).
Sorry, müsste das nicht gerade umgekehrt sein, der LM440 IS38 mit 478 PS und der LM500 TRACK IS38 mehr als 500 PS..?
Sorry, müsste das nicht gerade umgekehrt sein, der LM440 IS38 mit 478 PS und der LM500 TRACK IS38 mehr als 500 PS..?
Unsere Erfahrung ist, dass der LM440 IS38 an unserem Cupra vollaufgedreht nochmals deutlich ! mehr Leistung macht (DRAGY korr. 6,6 & 6,7 und zusätzlich von Roger Koeller präzise berechnet) als der gute TRACK damals, welcher ein reiner Rennsport-Lader ist (TOP mit 450 PS Racing Abstimmung).
Der LM440 IS38 ist ein extrem breit-nutzbarer DAILY, daher haben wir ihn in den letzten Wochen und Monaten SEHR oft ausgeliefert. Die Nachfrage ist bisher enorm.
Da jeder 2.0 TSI Gen.3 Motor etwas anders läuft, darf nicht davon ausgegangen werden, dass er in jedem Cupra, 7R, VRS oder S3 diese Leistung drücken wird (Verstärkte Innereien, VWR R600 Ansaugung, großer HJS Kat, MR-Chiptech Abstimmung, Michelin 225/40 R18, etc.).
Kann es sein, dass einige Vids von dir auch catless Fahrzeuge sind die hier Zeiten seitig ausgefahren werden. Vom Klang her klingt das zumindest teilweise so.
Da sehr viele Kunden im Ausland die LM IS38 Upgrades ordern (mehr noch als in D), können wir davon ausgehen, dass die teilweise catless unterwegs sind.
Unsere Erfahrung ist, dass der LM440 IS38 an unserem Cupra vollaufgedreht nochmals deutlich ! mehr Leistung macht (DRAGY korr. 6,6 & 6,7 und zusätzlich von Roger Koeller präzise berechnet) als der gute TRACK damals, welcher ein reiner Rennsport-Lader ist (TOP mit 450 PS Racing Abstimmung).
Der LM440 IS38 ist ein extrem breit-nutzbarer DAILY, daher haben wir ihn in den letzten Wochen und Monaten SEHR oft ausgeliefert. Die Nachfrage ist bisher enorm.
Da jeder 2.0 TSI Gen.3 Motor etwas anders läuft, darf nicht davon ausgegangen werden, dass er in jedem Cupra, 7R, VRS oder S3 diese Leistung drücken wird (Verstärkte Innereien, VWR R600 Ansaugung, großer HJS Kat, MR-Chiptech Abstimmung, Michelin 225/40 R18, etc.).
Hier eine Kopie von euch wie der LM500 Track im Vergleich z.b. zu, LM500 beworben wurde:
"
LM500 TRACK IS38 vs. LM500 V2 … Welcher Upgradelader passt besser zu meinem Golf 7 R GTI, Audi S3, Leon Cupra, Skoda RS & VRS Tuning-Projekt? Beide IS38 Upgradeversionen sind sehr beliebt, weil sie konkurrenzlos stabil & innovativ sind und ein herausragendes Ansprechverhalten haben. Der neuentwickelte LM500 TRACK zieht bereits bei 2400 U/min. stark an und eskaliert bei 2900 U/min. völlig. Er wird getunt zwischen 400 und 500 PS und hat bei 2.1 bar seine maximale Leistung. Dieser Turbolader hält auch 2.5 bar dauerhaft aus, aber die Leistung bleibt gleich wie bei 2.1 bar. Der derzeitige PS-Rekord liegt bei 513 PS / 619 NM. Der LM500 V2 / Gen.2 spricht etwas weicher an als der TRACK und liefert aufgrund seines noch größeren Abgasrades bis 540 PS / 640 NM bei 2.3 bar. Sie können ihm auch 2.6 bar geben, aber die Leistung bleibt identisch. FAZIT: Der neue LM500 TRACK ist für eine Leistung bis 500 PS gedacht, ist moderner und günstiger im Preis."
Man sieht hier, also bis (maximal ausgereizt) 513 PS..
Der LM440 wurde mit weniger Maximalleistung damals beworben, diese Aussage hat mich damals auch zum Kauf des LM500 Track bewogen.
Etwas irreführend, also auch die Kennzeichnung der Lader, da der LM440 jetzt nun mehr Leistung liefern soll als der LM500Track..
Zumindest bei gleichem Hersteller sollte man da einheitlich informieren, aufsteigend die Bezeichnung nach
(ca.) Maximalleistung, um Missverständnisse zu vermeiden.
Haben mittlerweile sehr viele Diagramme (LM500 Track, LM500 V2, etc.) von den Tunern von verschiedenen Prüfständen bekommen.
Es lohnt sich evtl., hier eine extra Sammlung anzulegen.
Den LM500 Track hatten Tuner direkt bei Release (2020) voll aufgedreht auf verstärktem Motor (im S3, etc.) und er hat ca. 500 PS im Peak gemacht.
Den LM440 IS38 (Release 2018) hatte bis zum Herbst 2021 noch kein Tuner VOLL aufgedreht. Wir mit verstärktem Motor haben es gemacht und
sind erstaunt, dass er in unserem Cupra fast 100 PS mehr macht als seine Bezeichnung hergibt.
Alle Laderbezeichnungen sind - wie von verschiedenen Tunern hier im Forum immer wieder
erwähnt - eine grobe Richtung und sind in Relation zur Stage 3 Hardware und Software aufzufassen.
Golf 7R Variant | Stage 3 | 521 PS / 650 NM ... Kmpl. Vid inkl. DRAGY, Sound, etc.
furchbarer sound die catless Teile 
Wird auch so sein.
OEM IS38 Turbo & IS38 Upgradelader (Technische Infos):
Hi, mittlerweile bieten viele "Turbozentren" eine OEM Lader-Optimierung an. Ich bin speziell interessiert an der ersten Ausbaustufe "Stage 1".
Meist wird dabei die Lagerung verstärkt und das Verdichterrad optimiert (leichter?). Die Durchmesser von Inlet/Outlet bleiben dabei gleich. Bringt das neue Verdichterrad auch Leistung oder dient das lediglich dem Ansprechverhalten?
vg
Hi, mittlerweile bieten viele "Turbozentren" eine OEM Lader-Optimierung an. Ich bin speziell interessiert an der ersten Ausbaustufe "Stage 1".
Meist wird dabei die Lagerung verstärkt und das Verdichterrad optimiert (leichter?). Die Durchmesser von Inlet/Outlet bleiben dabei gleich. Bringt das neue Verdichterrad auch Leistung oder dient das lediglich dem Ansprechverhalten?
vg
Diese Lader bieten das was max. bei Original geht nur verstärkt, um diese haltbar/ haltbarer wie Original bei höherer Leistung zu machen.
Das heißt je nach Bauteile Streuung und sonstiger Hardware bis max. 400PS Also reicht für eine Stage 1 aus.
Die richtigen Upgrade Lader wie hier gezeigt, offerieren Leistungen, je nach Typ von deutlich über 400 bis ca. 600PS je nach sonstiger Hardware etc.
Meist wird dabei die Lagerung verstärkt und das Verdichterrad optimiert (leichter?)
Die Lagerung wird geändert, was neben einer höheren Belastbarkeit auch ein schnelleres Ansprechen bewirken soll.
Eine Reduzierung des Gewichts erfolgt meist am Turbinenrad durch einen Abschliff (Clipping). Dabei werden die Schaufeln abgerundet, was auch durch weniger Gewicht zu einem früheren Ansprechen führen soll.
Die Durchmesser von Inlet/Outlet bleiben dabei gleich. Bringt das neue Verdichterrad auch Leistung oder dient das lediglich dem Ansprechverhalten?
Die Durchmesser von Inlet/Outlet bilden die Stopfgenze, diese ist aber meist noch lange nicht erreicht. Das serienmäßige Verdichtergehäuse kann durch bearbeiten mit einer CNC Fräse ein größeres Rad aufnehmen.
So lässt sich z.B. in einen BW K 04 das Verdichterrad eines größeren BW K16 einbauen (TTE 420). Die Anpassung des Wastegates bewirkt eine Leistungssteigerung (auch bei Serienlader).
Die Lagerung wird geändert, was neben einer höheren Belastbarkeit auch ein schnelleres Ansprechen bewirken soll.
Eine Reduzierung des Gewichts erfolgt meist am Turbinenrad durch einen Abschliff (Clipping). Dabei werden die Schaufeln abgerundet, was auch durch weniger Gewicht zu einem früheren Ansprechen führen soll.
Das "Clipping" wird zur Duchsatzerhöhung durchgeführt und nicht zur Gewichtsreduzierung, wobei die Maßnahme umstritten ist.
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