Also zuerst einmal möchten wir uns bei Gixxer46 bedanken diesen Sachverhalten absolut richtig und wie gegeben dargestellt hat!
Dass das Auto plötzlich 30Nm weniger hatte als bei uns wagen wir etwas zu bezweifeln, da wir aufgrund von anderen Referenzen und Austausch, was die Messgenauigkeit und Reproduzierbarkeit auf anderen Dynos betrifft immer gut dabei sind. Müssen wir Aufgrund der anderen Erfahrung die wir hier haben etwas in Frage stellen, tut aber eigentlich nicht viel zur Sache.
Zu dem Thema Patch und Intankpumpe aber gerne ein paar Worte mehr.
1) Patch für mehr Moment bei DQ381
Im DQ381 Getriebesteuergerät auf der Elektronik ist ein Drehmomentbegrenzer programmiert der, aufgrund der aktuell fehlenden Möglichkeit zu flashen, nicht erhöhbar ist. Diese Begrenzung befindest sich bei ungefähr 450Nm. Das Getriebesteuergerät deckelt somit sämtliche Momentenbegrenzungen auf eben diese 450Nm. Auch wenn die Simos19 z.B. 700Nm fordert, der kleinste Begrenzer gewinnt immer. Soweit so gut. Das DSG hat mehrere Möglichkeiten das Getriebe zu senken und damit zu begrenzen. Erstens kurze Eingriffe, zum schalten und für die Funktion der Kupplungsüberschneidung und zweitens die für Fehlerfälle und Schutzfunktionen, der langsame Pfad also (nicht Zeitkritisch, wie beim Schaltvorgang im ms Bereich).
Die erstere ist im passiven Zustand (kein Schaltvorgang bevorstehend oder bei konstantfahrt passiv bei über 1000Nm und somit keine Gefahr für ein hohes Moment. Die zweite ist aber immer maximal dem programmierten Moment (450Nm). Hat die Kupplung zu viel Temperatur oder gibt es sonstige begrenzende Fälle (Defekt, Abriss, Verschleiß) dann werden die 450Nm reduziert auf z.B. 50 oder 100Nm, je nachdem was halt in anderen Schutzkennfeldern steht.
Es gibt leider nur diese zwei Pfade, den kurzen braucht man, sonst passt das schalten nicht, ist aber passiv bei 1000Nm aber Problemlos. Und der zweite ist dummerweise im Weg beim Drang/Zwang nach mehr Moment. Was macht Schlaubischlumpf also in der Simos19? Klar! Ignorier einfach den zweiten Pfad, frei nach dem Motto 🙈🙉🙊.
Was ist die Folge? Top wir können mehr Moment fordern, weil wir die Deckelung bei 450Nm vollkommen ignorieren. Soweit so cool, ist ja eh nur im Weg! ABER: Man ignoriert nicht nur die 450Nm sondern auch alles was darunter kommen könne aufgrund von defekten! Im 0815 Betrieb ohne Defekt oder Überlastung geil, Aber sollte das DSG aufgrund von Überlastungen oder Defekten nach Hilfeschreien und auf dem selben Kanal wo die 450Nm übertragen werden nun 50 oder 100Nm übertragen werden, dann werden diese ebenfalls trostlos ignoriert. Es gibt keine weiteren Interfaces wo das DSG sagen könnte „Hör mal, schön dass du ignorierst, aber jetzt brennt es richtig!“ NEIN, existiert nicht! Motor hört auf Kanal 1 und 2, keine weiteren Informationen warum wieso oder weshalb ignoriert wird.
Hier möchte ich zwischendurch die Frage stellen, wie eure Gesichter beim lesen dieses Textes bisher aussehen —> 😧? Gut so, da kommt aber noch was…
Wie ihr wisst, muss man ab einem gewissen Moment auch den möglichen anfahrbaren Druckbereich im Getriebe anpassen, damit der Kupplung erlaubt wird mehr Druck zu stellen, wenn mehr Moment als ursprünglich angenommen anliegt. Auch das kann aktuell nicht erweitert programmiert werden.
Was passiert somit beim Patch zusätzlich?
Das DSG braucht nach bzw. beim Schaltvorgang mehr Druck als es dann zum halten den Momentes brauchen würde. Z.B. 14bar für 550Nm, schaltet man abregende am Peak bei 550Nm braucht man 16-17bar bis man wieder auf 14bar runter regeln kann. Man nennt das „überschießen“ bzw. „Sicher halten“. Lieber zu viel Druck als eine rutschende Kupplung. Kann das Getriebe also diesen Druck aufgrund fehlender Erweiterung also nicht stellen, muss entweder das Moment gesenkt werden, länger als geplant —> Schaltzeit verlängern —> höherer Temperatureintrag ODER das DSG senkt die Momentenbegrenzung von 450Nm weiter ab.
Oh, warte mal, haben wir ja ausgeknipst, geht ja nicht, sapalot!🤭
Bitte verzeiht mir hier meine süffisante wiener Art das zu beschreiben. Aber ich kann den ganzen Bullsh*t von „wir haben mit dem Patch bisher gute Erfahrungen gemacht“ nicht mehr hören. Erfahrung machen, wo nix mehr gemeldet wird weil taub gemacht worden ist, geht sich in meiner einfachen Welt leider nicht aus. Aber vielleicht war ja auch noch kein Notfall eines zu heißen oder defekten Getriebes dabei. Nobody Knows, Gott sei Dank oder zufällig war das noch kein Problem. Wie man will, aber „Kopfwehfrei“ ist das einfach nicht.
Das ist also der Hintergrund warum wir hier von diesem Thema Abstand halten und das unseren Kunden nicht flashen werden. Wir wollen jeden Abend reinsten Gewissens schlafen gehen können. Wir lassen diese Option unserer Konkurenz sowie allen Kunden die unsere Ansicht teilen oder verstehen wollen gerne über. Das aber dann mit unserer Sorgfallt gleichzustellen bitten wir aber höflichst zu unterlassen, wir wären euch dafür zutiefst verbunden.
2) Intakpumpe bei Evo4 FWD (CS, Cupra und co)
Wie ihr alle sicher wisst, wurde beim Evo4 AWD die im Haue VAG stärkste Intankpumpe ähnlich zum RS3 verbaut. Die ganze Welt hat Erfahrung am AWD gemacht und diese mehr oder weniger auf die FWD Modell übertragen. Soweit so gut und absolut legitim.
Leider ist es so, dass die Intankpumpe beim FWD, also Clubsport und co, was die Förderleistung betrifft, denen des Gen3 (AWD und FWD gleich schlecht) entspricht. Mit dem weiteren kleinen Nachteil, dass die MPI und somit der Sensor für den Kraftstoffniederdruck ebenfalls seit OPF Einführung entfallen ist.
Es ist somit mittels herkömmlichen Logtools über OBD während keiner Phase der Abstimmung festzustellen, ob ein Absinken des Kraftstoffniederdruckes vorhanden ist. Noch hat das Steuergerät, in diesem Fall die Simos19, keine Möglichtkeot auf solches zu reagieren.
Wir wissen aus der Erfahrung bei den Evo4 Autos FWD, dass die Intankpumpe ab 400PS schwächeln KANN und weit darüber 420+ ausfallen WIRD! Wir haben hinreichend Messdaten um das belegen zu können, da wir sich bei jeder Abstimmung über unserem
pauschalen Limit mit einem Manometer in die Niederdruckleitung klemmen und den Druck analog bzw. mit Sensor am Dyno mitmessen.
Wir hatten bei den unzähligen FWD Fahrzeugen noch kein Fahrzeug, welches 430, 440PS oder mehr Leistung problemlos und druckstabil mitgemacht hat. Überall und ausnahmslos hat die Pumpe geschwächelt.
Klar, 4-4,5 bar macht die dann vielleicht noch, da könnte man sagen „reicht doch!“. Das Thema hier ist aber die Dampfblasenbildung, da der Kraftstoff in der HDP zu verdampfen Beginn und somit nicht wie notwendig gefördert wird und zur Schmierung der Pumpe beiträgt. Aus diesem Grund, muss bei hohen Temperaturen der Kraftstoffdruck auf 7 bar erhöht werden und das MACHT DIE FWD PUMPE NICHT MIT!
Warum das plötzlich bei diesem Fahrzeug kein Problem gewesen sein soll, kann ich mir aktuell nicht erklären. Da wir aber keine Information zum Abstimmungsverlauf bei anderen Tunern haben, wissen wir auch nicht ob der Kraftstoffniederdruck durch zusätzliche Messtechnik überhaupt überwacht wurde. Wir möchten uns hier aber auch von jeglichen Unterstellungen distanzieren.
Ich hoffe ich bin einem gewissen Bildungsauftrag hier im Forum etwa nachgekommen und hoffe, dass ich euch die Hintergründe etwas näher bringen konnte!
hvn weiß Bescheid, was ich damit meinen könnte 😜
Vielen Dank!
