dies und das

Zitat von bacardybreezer

Bekannter hatte sich in den 90er den 16V G60

selber aufgebaut und in nem 1er Scirocco gefahren.

Als Alltagshure hatte er nen Ralllye.

Heut würde man sowas nimmer machen ...

Alles anzeigen

Warum nicht

Zitat von country

Ja, ich hatte auf meinem auf 2 Liter aufgebohrten und auch sonst weiter modifizierten (Kopf bearbeitet, Schrick Wellen, verstellbare Kettenräder...) Golf 2 16V 2x45er Weber verbaut..göttlicher Sound in Verbindung mit Supersprint Fächerkrümmer und der 63mm Gruppe A..

Würde man heute damit, wohl direkt verhaftet werden..

Damals wahrscheinlich aber auch

Ölwechsel am Bugatti Veyron

Wie es scheint, ist für das Ablassen des Motoröles beim Bugatti Veyron,
nicht nur das öffnen von bis zu 16 Ölablasschrauben notwendig;
sondern auch die Überweisung von 18.000 Euro für eben genannten Service.
Der im Heck des Fahrzeuges verbaute Achtliter-16 Zylindermotor ist,
wie es heißt, so zugebaut, dass nicht nur die Räder, sondern, - und vor allem - auch zahlreiche
Karosserieteile abgenommen werden müssen.

https://www.motor-talk.de/news…el-der-welt-t6399802.html

Als Volkswagen 1974 den Golf 1 auf die Straße brachte, trat dieser das schwere Erbe des Käfer-Nachfolgers an.
In diesem Beitrag liste ich, zur Veranschaulichung, die Aufpreispflichtigen Extras zu Produktonsbeginn auf.
Die Zahlen stammen aus der auto motor und Sport, von August 1974; eine Zeitschrift welche ich vor ein paar Jahren "ersteigert" habe.
Für die Vollständigkeit der Liste kann ich aber nicht garantieren.

Zu Beginn wurde der "Einser" in vier Varianten angeboten: als >Golf<, als >Golf L<, sowie als >Golf S<, und als >Golf LS<.
Beim >Golf< und >Golf L< bekam man die 50 PS Maschine, gekoppelt mit einer, doch, mageren Ausstattung.
Beim >Golf S< und beim >Golf LS< war der 70 PS Motor verbaut, und man hatte das ein oder andere Feature,
für welches bei der 50 PS Maschine noch extra bezahlt werden musste, schon mit dabei.
Die Listenpreise in der Grundausstattung, erstreckten sich - innerhalb dieser vier genannten Modellvariationen - von 7995 bis 9370 DM.

Die Preise der unten aufgeführten Liste, beziehen es sich auf das Standardmodell, mit dem 50 PS leistenden,
1,1 Liter großen Vierzylinder Motor, welcher serienmäßig an ein Viergang-Schaltgetriebe gekoppelt war.
Bei den Preisen handelt es sich durchgehend um deutsche Mark (DM), die ich ohne irgendetwas um,- hin oder herzurechnen
eins zu eins aus der Zeitschrift entnommen habe.

Listenpreis Limousine zweitürig:...7995 DM
Listenpreis Limousine viertürig: ...8410 DM
Hubraum:.......................................1093 ccm
Leistung:...........................................50 PS bei 6000 U/min
maximales Drehmoment:................7,9 mkg bei 3000 U/min (mkg x 9,8 dann hat man die Nm)
Automatikgetriebe(3 Gang):............--- (gab es nur für die 70 PS Variante, dann gegen 705 DM Aufpreis)
Stahlkurbeldach:.............................423,-
Scheibenbremsen vorn:.................183,-
Bremskraftverstärker:.....................107,-
Stahlgürtelreifen 155 SR 13
auf Stahlfelge 5 J x 13:....................240,-
Stahlgürtelreifen 175/70 SR 13
auf Stahlfelge 5 J x 13:....................352,-
Leichtmetallrad 5 J x 13:.................326,-
Verbundglas-Frontscheibe:............158,-
Wärmeschutzglas rundum:............367,-
Heizbare Heckscheibe:...................107,-
Dreipunkt-Automatikgurt von:........57,-
Kopfstützen für Vordersitze:...........64,-
Scheinwerfer-Waschanlage:...........181,-
H4-Scheinwerfer:............................107,-
Metallic-Lackierung:.......................221,-
Mehrausstattuns-Paket (1):............235,-

(1) = enthalten sind u.a.: heizbare Heckscheibe, Rückfahrleuchten, elektrische Pumpe für Scheibenwaschanlage, abblendbarer Innenspiegel

Schlechtwetter-Paket (2):................250,-

(2) = enthalten sind u.a.: zwei Halogen-Nebenscheinwerfer, Nebelschlußleuchte, 63 Ah-Batterie, Drehstromgenerator (770 Watt)

Für die Variante mit 70 PS u.a. zusätzlich serienmäßig: Vordere Scheibenbremsen, Bremskraftverstärker und Gürtelreifen

Was vielleicht auffällt, ist, dass eine Klimaanlage in der Liste fehlt.
Und obwohl diese - zumindest im deutschsprachigen Raum - tatsächlich kaum anzutreffen war,
so soll es jene für den Golf 1 schon gegeben haben - allerdings nicht bei Produktionsbeginn im Jahre 1974.
Was desweiteren auffällt, ist, dass bei den Extras die Gürtelreifen, also Radialreifen sonderlich angeführt werden.
Das hat seinen guten Grund, denn serienmäßig stand der Golf 1 damals noch auf Diagonalreifen;
der Unterschied im Fahrverhalten, wie auch im Grip soll markant gewesen sein.

(Winter)reifen früher und heute...

Da ich neben den Golf 6 R, auch noch einen Golf 4 TDI 4-Motion aus 2003 besitze, und zudem auch gut Erfahrung mit einem aktuellen Ford Transit Custom (Kastenwagen) habe, kann ich hier einen gewissen Vergleich zwischen diesen verschiedenen Autos bringen, bezüglich Winterreifenfahrbarkeit.

Zudem kommt, dass ich Interessehalber auf einer unbefahrenen, aber doch leicht ansteigenden Nebenstraße, den Golf R auch schon mal mit Sommerreifen im Schnee gefahren bin.

Allerdings muss ich jetzt eine kleine Entwarnung geben, denn ich kann hier und jetzt weder mit Messwerten, noch mit einem Video dienen.

Daher kann man das was ich hier schreibe, als meine persönliche Erfahrung, als meine persönliche Einschätzung einer Sache sehen.

Ein anderer würde das unter Umständen vielleicht anders wahrnehmen.

„Viel und wenig“ – „Gut und Schlecht“, ist bekanntlich ja relativ, und liegt gewissermaßen im Auge des Betrachters.

Aber zuerst mal zu den Reifendimensionen und Marken mit denen ich die Autos fahre:

Am Golf R sind es,

der Hankook Ventus S1 Evo 2 in 235/35 19

sowie der Dunlop Winter Sport 3D in 225/35 19

Am Golf 4 TDI 4-Motion

ist es (im Winter) der Matador Sirius Snow in 195/65 15,

also ein Reifen der eher unteren Preisklasse.

Und am Ford Transit Custom ist es der Michelin Agilis 51 Snow-Ice in 215/65 15 (wenngleich dieses Auto nicht mir gehört)

Alle Reifen befanden sich aber in einem gut vergleichbaren, neuwertigen Zustand.

Ich beginne mit dem Vergleich Golf 4 gegen Golf 6R, beide auf Winterreifen.

Vor allem auf die erste Fahrt mit dem 4er Golf 4-Motion war ich dortmals (nach dem ich ihn gebraucht gekauft habe), gespannt;

gilt die dort verbaute Technik für heutige Verhältnisse doch als relativ simple.

Andererseits hat ein 195/65 er Reifen nicht nur eine schmalere Reifenauflagefläche als ein 225/35er, sondern er kann sich, aufgrund des höheren Reifenquerschnittes auch besser an Fahrbahnunebenheiten anpassen.

Und das merkte ich auch beim Fahren;

der Golf 4 mit 195 - 15 Zoll Winterräder, hat meiner Meinung nach spürbar mehr Grip als der Golf 6 auf 225/35 R 19;

Und das obwohl am Golf R ein Reifen der oberen,- und am Golf 4 ein Reifen der unteren Preiskategorie montiert waren.

Ich habe die Autos auch etwas abseits befestigter Straßen getestet, und ich war wirklich überrascht wie gut der 4er Golf hier Traktion hatte; auch in Bezug auf das Anfahren am Berg.

Wo der Golf 4 scheinbar noch halbwegs gute GripReserven hat, ist das Limit am Golf R teilweise schon ziemlich ausgereizt.

Der Golf 4 4Motion ist jetzt sicher kein Offroader, aber würde ich ihm in diesem Vergleich 10 Punkte geben, dann bekäme der Golf 6 R im Hinblick auf die Traktion,

vielleicht 8 Punkte; mit eben der gefahrenen Rad/Reifenkombination, und unter jenen Bedingungen, die ich dortmals vorfand.

Allerdings muss ich jetzt bei aller Kritik auch eine Lanze für den Golf R brechen.

Denn obwohl ich jetzt kein Motorsportler in dem Sinne bin, so scheint mir im Golf R die Regelung der Kraftverteilung, auf öffentlicher Straße, dann doch etwas ganzheitlicher, oder smoother, oder feinfühliger/korrekter zu sein.

Zudem ist es auch so, dass man im Gegensatz zum Golf R, beim Golf 4 4 Motion wenn man ganz Achtsam ist, beim Anfahren am Berg auf rutschigen Geläuf, ein ganz kleinen Ruck von der Vorderachse spürt, ehe die Haldexkupplung schließt.

Auch ist es sicherlich so, würde man am Golf R eine andere Rad/Reifenkombination verbauen, die Sache anders aussehen würde.

Zudem kommt, dass, wenn man einen 19 Zoll Winterreifen an einem Golf verbaut, wahrscheinlich andere Präferenzen Priorität haben, als wie bei einer unter Umständen umgänglicheren Reifendimension.

Not last but least habe ich den Golf R auch noch kurz mit Sommerreifen auf Schnee getestet.

Und das noch dazu mit einem mehr oder weniger ausgewiesenen Sportreifen, wie er in dieser Klasse üblich ist,

den schon erwähnten Hankook Ventus S1 Evo 2 in 235/35 19.

Und da wird es dann echt spannend.

Obwohl der Reifen komplett neu gewesen ist, war dessen „Performance“ auf Schnee, für mich gerade zu beängstigend.

Und das obwohl ich nicht den 4er TDI mit Winterreifen neben an stellte, sondern den vorderradgetriebenen Ford Transit Custom, diesen aber mit Winterreifen.

Wie gesagt, ich fuhr mit den Sommerreifen und auf Schnee nicht wirklich auf einer öffentlichen Straße, sondern auf einer leicht bis mittelstark ansteigenden Verbindungsstraße.

Aber kurz und bündig: ich hatte (zumindest unter diesen Gegebenheiten), mit dem Golf R trotz Allrad weniger Traktion als mit dem Frontgetriebenen Kastenwagen.

Ich war bis zu jenem Zeitpunkt immer der Ansicht, hoch kommen sie alle, - die Allradler, nur beim Kurven fahren, und vor allem beim Bremsen hat der Allrad dann keinen Vorteil mehr.

Aber ich wurde besseres belehrt.

Und auch das Bremsen auf nassen Schnee, war mit diesen Reifen spannend, um es vorsichtig auszudrücken.

Das heißt jetzt aber nicht, dass ich den Golf R in seiner Wintertauglichkeit schlecht reden möchte, im Gegenteil.

Ich wohne in einem hügeligen Gebiet, und habe schon die ein oder andere Erfahrung gemacht, dass der Golf R selbst mit 19 Zoll großen Winterrädern, einen frontgetriebenen PKW am Berg grundsätzlich deutlich überlegen ist.

Aber eben mit Winterreifen.

Jetzt ist es aber so, dass von Leuten die etwas Älter sind, als ich, mir auch mal erzählt wurde,

wie in den 1970er Jahren, mit den dortmals heckgetriebenen Ford Escort und Opel Kadett auf Sommerreifen durch den Winter gefahren wurde.

Und dazu kommt noch, dass ich hier, wie schon erwähnt, einerseits im Hügelland lebe, und andererseits, der Räumdienst, was man so hört,

vor 50 Jahren auch nicht jene Qualität hatte wie das vielleicht heute der Fall ist.

Da könnte man sich fragen, wie dann das Fahren mit Sommerreifen im Winter, überhaupt möglich gewesen ist.

Dazu fallen mir vier Punkte ein.

Zum einen: irgendwo in dieser Zeit dürfte die Umstellung von Diagonalreifen auf Radialreifen, als auf den heute üblichen Gürtelreifen gewesen sein.

Und ohne diesen Gürtelreifen war, wie man sagt, mal gar nichts zu machen, der war also Pflicht.

Zum anderen hatte jeder "der was auf sich hielt" immer ein paar Schneeketten im Kofferraum, das war sozusagen Pflicht.

Nicht Pflicht vom Gesetzgeber her, sondern Pflicht im Hinblick auf das eigene Interesse die Fahrt nicht mitten in der Prärie zwangsunterbrechen zu müssen.

Denn Ketten wurden so hieß es, des Öfteren mal angelegt, wenn es nicht mehr weiter ging.

Ein weiterer Pflichtpunkt war bei den alten Hecktrieblern wie es scheint, ein 50 kg Sack Zement oder ähnliches, was man im Kofferraum mitfuhr.

Diese ersten jetzt drei genannten Punkte wurden mir aus "Erzählungen" so weitergegeben.

Aber jetzt kommt noch der vierte Punkt, und der ist nun eher meine persönliche Meinung.

Mal abgesehen davon, dass das ein oder andere vielleicht auch ein klein wenig Gewohnheit ist,

so bin ich der Ansicht, das die Reifenhersteller heute kompromissloser sind, als sie das vor ein paar Jahrzehnten gewesen sind.

Gerade bei einem Sportreifen wie dem Hankook Ventus S1, werden, denke ich, die möglichen Wintereigenschaften, bei der Reifenentwicklung noch hinter dem letzten Platz gestellt.

Soll sinngemäß heißen, kann man die Performance auf Asphalt durch eine andere Reifenbauart oder Mischung auch nur um ein paar Prozentpunkte erhöhen,

würde man dass wahrscheinlich selbst dann machen, wenn dadurch die Schneetauglichkeit unverhältnismäßig stark eingebüßt würde.

Kurzum könnte das Kredo des Herstellers wie folgt lauten: So ein Reifen hat auf Schnee nichts verloren, Punktum!

Ich weiß nicht wie es bei einem heutigen Sommerreifen, einer konventionellen Dimension mit den Schneeeigenschaften aussieht,

aber all zu weit her wird es damit wohl auch nicht sein.

Wie ich höre, wurde in früheren Zeiten bei Sommerreifenrests tatsächlich auch deren Schneetauglichkeit getestet.

Heute läuft bei den Winterreifentests höchstens noch ein Sommerreifen mit, um deren Nachteil auf Schnee gegenüber den Lamellengreifern ersichtlich zu machen.

BMW 16 Zylinder, Mercedes Benz 18 Zylinder

BMW baute vor über 30 Jahren einen Prototypen/eine Studie, in der man einen 16 Zylinder V-Motor implementierte: also zwei Zylinderbänke mit jeweils 8 Zylindern in Reihe.

Bei dem Prototypen handelte es sich um einen 7er BMW der Baureihe E32.

1987 war man bei BMW quasi im Wettrüsten mit Mercedes-Benz,

und die „logische“ Konsequenz des 12 Zylinders war eben der 16 Zylinder.

1987 ging man bei BMW deshalb das Projekt >Goldfisch< an.

Die Bezeichnung >Goldfisch< könnte einerseits dazu gedient haben, um die schiere Größe des Motors zu verniedlichen,

und andererseits könnte diese Bezeichnung auch aus den Kiemenartigen Lufteinlässen – im Bereich der C Säule – , sowie aus der Außenfarbe des Wagens resultiert haben.

Diese Lufteinlässe waren aber kein Designergag.

Denn, wie man sich vielleicht vorstellen kann, füllte das 6,6 Liter füllende und16 Zylinder große Triebwerk, selbst den geräumigen Motorraum eines 7ers beinah vollständig aus.

Als Konsequenz dessen, verlegte man die Kühlung des Motors kurzerhand in den Kofferraum des Wagens (Gruppe B Quattro S1 Evo2 lässt grüßen).

Durch die Kiemenartigen Lufteinlässen knapp unterhalb der C-Säule,

versorgte man nun die im Heck platzierten Kühler, und somit letzten Endes den Motor mit der nötigen Kühlluft.

Der Motor leistete 408 PS, und bot knapp über 600 Nm Drehmoment.

Damit soll der Wagen in 6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt haben.

Interessant dabei ist, dass der Motor nicht an ein Automatikgetriebe, sondern an eine Sechsgang Handschaltung gekoppelt wurde.

Begründet wurde das in der Art, dass man über das Schaltgetriebe die Kraft ungefilterter umsetzen kann.

Allerdings, aufgrund des hohen Verbrauches, wie auch dem Umstand, dass man diese Leistung auch aus einem 12 Zylinder generieren konnte, ging das Projekt letzten Endes nicht in Serie.

Es wurde lediglich dieser eine Wagen gebaut, welcher seit rund 30 Jahren nicht mehr an war.

Für einen Neustart, müsste man vorab das komplette Triebwerk revidieren, immer unter der Gefahr dabei was kaputt zu machen.

Denn mal eben ein Ersatzteil aus dem Regal zu nehmen, ist ebenso wenig, wie im Fall des Falles eine neue Software aufs (Motor)Steuergerät aufzuspielen.

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Bei Mercedes Benz war man Motoren vieler Zylinder ebenso wenig abgeneigt wie bei BMW.

Allerdings mit 16 Zylindern wollte man sich hier erst gar nicht aufhalten.

Man wollte gleich Nägel mit Köpfe machen - wie man so schön sagt, und Experimente folgedessen mit einem 18-Zylinder Triebwerk, intern genannt: M216.

Im Fahrzeug eingebaut, sollte es der W140 - 800 SEL werden.

(Die 140er Baureihe (damalige S-Klasse), wurde 1991 in den Dienst gestellt)

Das 8 Liter große Triebwerk sollte mittels verbauter Zweiventiltechnik 490 PS und 750 Nm bereitstellen - sogar über 680 PS und 800 Nm sollten es mit - für später - geplanter Fünfventiltechnik sein.

Für, vor 30 Jahren, fast schon ein kleiner Irrsinn.

Der Motor bestand im Gegensatz zum BMW 16 Zylinder jedoch nicht aus zwei Zylinderbänken, sondern aus deren drei.

Es wurden drei Reihensechszylindermotoren genommen.

Zwei davon wurden in V-Form in einem Zylinderbankwinkel von 151 Grad montiert - von der Konstruktion her also sein sehr offenes >V<.

Aber die 151 Grad waren auch notwendig, denn in der Mitte dieses V´s kam senkrecht stehend die dritte Zylinderbank rein.

Das war somit – meiner Definition nach – ein wirklich echter W-Motor.

Alle Zylinder teilten sich aber eine gemeinsame Kurbelwelle.

Die Bauhöhe wie auch die Baubreite wäre vermutlich zwar größer gewesen, wie bei einem V12 Motor (den irgendwo muss die dritte Zylinderbank ja untergebracht werden), aber die Baulänge soll der eines konventionellen Reihen 6-Zylinder Motors geähnelt haben;

oder aber zumindest nicht allzu viel größer gewesen sein.

Der Motor hatte nur einen Haken, er wurde nie (wirklich) gebaut.

Denn offiziellen Angaben zu Folge, schaffte es das Triebwerk über den Entwurf am Reißbrett nicht hinaus.

Letzten Endes war der Motor – in Relation zur abgegebenen Leistung – zu aufwändig und zu schwer.

BMW "Goldfisch" - Wieso das 16-Zylinder-Geheimprojekt nie in Serie ging - LexiCar

Mercedes 18-Zylinder M216: Warum der 800 SEL nie kam | AUTO MOTOR UND SPORT (auto-motor-und-sport.de)

2020 und 2021 waren sozusagen die beiden Jahre der "Wohnmobilisten".

Die Erbauer von Wohnwägen sowie Wohnmobilen konnten sich freuen, stieg der Absatz verglichen mit den vorangegangenen Jahren doch deutlich an.

Die Zeiten wo das Urlaub machen im Wohnmobil als günstige Alternative gesehen wurde (falls es diese Zeiten überhaupt jemals gab) - sind vorbei.

Das Urlauben oder gar leben im Wohnwagen kann zwar tatsächlich eine günstige Alternative zur Wohnung oder Haus sein,

in den allermeisten Fällen, ist es aber eher eine Art Lebenseinstellung.

Wohnwägen (also Wohnanhänger) kann man heute für ab etwa 20.000 bis 30.000 Euro, fertig ausgestattet und fabrikneu kaufen.

Wer es etwas exklusiver (und zumeist auch größer) haben möchte, kann für einen Wohnwagen auch 50.000 oder 60.000 Euro ausgeben.

Und selbst die 100.000er Marke gilt für ganz exklusive Offerte als nicht unerreichbar.

Bei einem Wohnmobil (welches zumeist auf einem Kastenwagen/Transporter aufgebaut ist, zb. Mercedes Sprinter oder Fiat Ducato , um nur zwei von sehr vielen Herstellern zu erwähnen), liegt das Minimum an zu investierender Summe, bei an die 50.000 Euro.

Um etwa 100.000 Euro ist man dann gewissermaßen schon in der Exklusivabteilung angelangt.

Wer es aber ganz High-End möchte, kann für so ein Wohnmobil auch 200.000, 300.000 oder gar 400.000 Euro ausgeben.

Und wem exklusiv nicht genug ist, kann noch eines drauf legen, und sich ein Wohnmobil auf Basis eines Reisebusses oder auch LKW´s aufbauen lassen (zb. Mercedes Actros).

Bei diesen Fahrzeugen sind dann teilweise auch sogenannte >Slide outs<, oder >Wall outs< lieferbar.

Die Idee dahinter: Aufgrund der hiesigen Straßenverkehrsordnung ist die Fahrzeugaußenbreite auf 2,55 m limitiert.

Beim Slide out, fährt nun ein Erker (beispielsweise auf einer Seite des Fahrzeuges die Sitzgruppe) per Knopfdruck nach außen.

Die gesteigerte Variante wäre, wenn man nun auf beiden Seiten einen slide out hat, oder sogar zwei davon auf jeder Seite.

Oder man hat den schon erwähnten >wall out< verbaut, bei welchem die "ganze Seite" des Fahrzeuges ausfährt (es fährt aber auch hier nicht wirklich die ganze Fahrzeugseite nach außen, sondern der Bereich, welcher im Fahrzeuginneren den Wohnbereich darstellt).

Aber egal ob wall out oder Slide out, mit dieser Technik lasst sich gerade das subjektive Raumempfinden im Fahrzeuginneren erheblich vergrößern.

An der Außenseite des Autos kommen dann je Wall (Slide) out etwa 60-110 cm hinzu.

Die Preise für Wohnmobile welche auf Bus oder LKW Chassis aufbauen bewegen sich in der Größenordnung von 500.000 bist über 1.000.000 Million Euro.

Als Beispiel >Dembell Luxusliner< aufbauend auf Mercedes Actros

Und wer es noch exklusiver haben möchte, kann zb. zur Volkner Mobil GmbH gehen.

Hier wird nicht auf einem bestehendes Chassis von Bus oder LKW aufgebaut, sondern es wird ein Fahrzeug Kundenspezifisch - sofern technisch umsetzbar - individuell gefertigt.

Das Highlight hier, ist, eine im Bauch des Fahrzeuges versteckte Garage, in der ein Sportwagen, wie zb. der Bugatti Chiron Platz findet.

Kostenpunkt: ca. 2.000.000 Euro (selbstredend ohne Bugatti Chiron)