Custom-Chips Tuning, 396PS mit Upgrade-Lader

Zitat von laRs

[...]Der @maody66 hat ja auch 3 Jahre nen serienmäßigen Antriebsstrang gefahren und hat glaube ich das selbe berichtet bei ähnlichen Rundenzeiten.
[...]

Also, vier Runden am Stück konnte ich noch nie, zumindest nicht schnell. Da müsste ich zwischendurch eine Abkühlrunde einlegen. Maximum beim Sportauto Perfektionstraining im freien Fahren mit offener DöHö sind 3 Runden am Stück. Und auf dem Rundenzeiten-Niveau von @laRs und @lennyR20 war die Öltemperatur im 6 .:R immer zwischen 125° und 135° C am Ende des Stints, je nach Außentemperatur.

Im 7 .:R habe ich sogar schon über 140° C gesehen. Danach fällt er dann aber auch irgendwann ins Notprogramm. Auch mit dem 7 .:R (oder besser: gerade mit dem, denn der ist thermisch problematischer als der 6 .:R) sind mehr als 3 Runden am Stück nicht möglich. Und 3 volle Runden gehen auch nur, wenn die Außentemperaturen nicht zu hoch sind.

Und nochmal zur Erläuterung: Mit "am Stück" ist offene DöHö gemeint, also wirklich 3 Runden hintereinander. Bei Tourifahrten gibt es überhaupt kein Problem, weil schon auf dem Stück Ausrollen vom Galgenkopf bis zur Ausfahrt im Leerlauf die Öltemperatur um mehr als 15° C sinkt.

Zu den Reifen: Mit dem PSS brauchen wir über mehr als 2 Runden am Stück schon mal gar nicht reden. Meist fängt der schon in der ersten Runde ab Eiskurve/Pflanzgarten an zu Schmieren. Manchmal schon ab Brünnchen. Je nach Geschwindigkeit...

Um das hier nochmal aufzugreifen:

Zitat von CS_

Mich erstaunt es bereits, dass einem Leistungsabfall bei Luftdruck- und Temperaturschwankungen aktiv über Ladedruckanhebung begegnet wird. Das kannte ich so noch gar nicht. Damit verschenkt man aber Leistung unter "Normalbedingungen". Vollkommen andere Herangehensweise. Für mich dann aber wieder fraglich, ob Tuner das nicht aushebeln können, um eben unter "Normalbedingungen" mehr Leistung zu haben, die dann unter "Extrembedingungen" etwas reduziert wird.

Was ich jetzt schreibe, gilt für die MED9.1 von G6R, RoccoR und anderen EA113 2l TSIs, beim G7R kann das evtl. anders aussehen.

Beim Vollgasladedruck kann man 3 Grundsituationen unterscheiden:

A) Unterhalb konkreter Druckgrenzen in der Software hält der hauptsächlich LLT-abhängig geregelte Ladedruck die Vollgas-Drehmoment- und Leistungskurve bei schwankenden Außentemperaturen (AT) weitgehend konstant. Hochgerechnet aus Logs und der Motorsoftware dürfte z.B. der G6R seine nominellen 350Nm bis ca. 30°C AT bringen, dann läuft der Soll-LD an eine software-interne Grenze (die will ich hier nicht konkret nennen, um evtl. mitlesenden Parkplatztunern keine Gratis-Tips zu geben). Diese Grenze kann man beim normalen Chiptuning der MED9.1 bis max. 2550mbar anheben.

B) Egal wo die besagte softwarebedingte Grenze liegt: Wenn der Soll-Ladedruck sie erreicht, verliert der Motor bei weiter steigender LLT wie von Saugern bekannt ca. 1% Drehmoment pro 3K Temperaturdifferenz.
Mit maximal 2550mbar brachte z.B. ein Leon BWJ bei 21°C auf einem Maha LPS300 ohne Norm- und Grinsezuschläge und Überschwinger knappe 440Nm, siehe auf der rolle - alles zur leistungsmessung Bei 31°C sind dann noch ca. 423Nm zu erwarten, bei 11°C wären es ca. 451Nm usw. Dort (+/- Toleranzen des Motors und Einflüsse der Peripherie, z.B. AgA) verläuft das reale Drehmonentmaximum der 2l EA113 TFSIs mit K04 und 98Oktan-Abstimmung im Rahmen der OEM-Softwarestruktur mit aktiver Ladedruckregelung.
Der softwareseitige LD-Grenzwert wird aber unabhängig vom Umgebungsdruck bzw. der Ortshöhe so lange eingeregelt (d.h. anders als bei Saugern bleiben Drehmoment und Leistung gleich), bis der Lader-Höhenschutz aktiv wird.

C) Das Verhältnis von Umgebungs- und Ladedruck bestimmt sehr stark die Ladedrehzahl. Daher muß der Lader bei Vollgas im Gebirge höher drehen als im Flachland, um den gleichen Ladedruck zu erzeugen. Somit darf der Lader nur bis zu einem bestimmten (motordrehzahlabhängigen) maximalen Ein-Ausgangs-Druckverhältnis betrieben werden, damit er nicht überdreht: das ist der Lader-Höhenschutz.
Steht im Höhenschutz-Kennfeld z.B. für die Motordrehzahl X ein max. zulässiges Druckverhältnis von 2,3, und der Umgebungsdruck liegt bei 960mbar, dann wird das MSG den Ladedruck auf 960 x 2,3 = 2208mbar begrenzen.
Je höher das zulässige Druckverhältnis, umso schneller wird der Ladedruck bei sinkendem Umgebungsdruck reduziert! Ein Saugmotor verliert pro 8 Höhenmeter nur ~ 1 mbar Ansaugdruck, der Turbo aber beim besagten Höhenschutz-Druckverhältnis schon 2,3mbar. D.h. wenn ein Turbowagen "im Höhenschutz fährt", wird der Motor in diesem Beispiel mehr als doppelt so schnell schlapp wie ein Sauger. Trotzdem wird bei hubraumgleichen Motoren ein Turbo im Hochgebirge immer ein höheres Drehmoment liefern als ein Sauger.

Ich finde es schon bedenklich von euch, dass ihr tagelang ein Geschrei macht über die gemutmasste falsche Leistungsangaben ohne vorher den Thread richtig gelesen zu haben. Es steht ziemlich am Anfang geschrieben, dass es ein Upgrade-Lader ist.

Ansonsten ist es ok, dass man Infos bekommt, auf was man achten soll bei den Leistungsdiagrammen.

Gruss
R.

Post Nummer 19...

Zitat von ruetzi

Es steht ziemlich am Anfang geschrieben, dass es ein Upgrade-Lader ist.

Wo liest Du das?
Auf der verlinkten Facebookseite als Primärquelle finde ich jedenfalls nichts in Richtung Upgradelader.

Edit

Zitat

Hat den K04 lader verbaut aber bearbeitet.

OK, mit "bearbeiteten" Ladern kann man u.U. höhere Drücke fahren. Aber so ein Lader bewirkt generell nicht, daß der Motor bei einem bestimmten Ladedruck ohne Softwareanpassung plötzlich x PS mehr erzeugt als mit dem Serienlader.
Daher bleibt das Verhältnis von Zorans-Ladedruck-Posts auf facebook und dem Prüfstandsbild aus meiner Sicht genauso fragwürdig wie mit einem Serienlader.

Das wird wohl wie bei Oettinger ein spaltoptimierter Lader sein...

Wie schon oben geschrieben: Post Nr. 19

weiß jetzt nicht ob es so richtig hier mit dem Thema zu tun hat aber hätte da ne frage bezüglich Software.

hab ein golf 6 r mit den specs: Aga ab turbo, vwr Ansaugung und hd autotech upgrade
hab jetzt Software und dsg Optimierung bekommen.

kam 350 ps und 475nm bei rum. bei fts gemacht..

nicht dass ich unzufrieden bin aber hab aber schon mehr gesehen mit den specs, oder passt das?

mfg

Ist doch super! Um Richtung 360-370 zu kommen fehlt noch der LLK!

350PS mit dem Set-Up ist doch absolut top, zumal FTS ja immer eher human abstimmt und nicht auf letzter Rille..

Wollte gerade sagen, ist doch n gutes Ergebnis, wenn du noch n LLK (Wagner,IE,APR) draufpackst dann wird das wohl noch 360 oder bisschen mehr werden hattest du Aral Ultimate im Tank? Bzw deine AGA ab Turbo 3" oder 3,5"?

Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Zitat von Fox906bg

Danke für den Hinweis, das war mir entgangen.
Ich hab den Threadtitel auch mal dahingehend angepasst.

Aber wie @ulf bereits erwähnte, tut das in diesem Fall auch nicht viel zur Sache, wenn der Ladedruck unverändert bleibt.

Da müsste man schon wirklich einen großen Lader alá GT(X)30 o.Ä. fahren, wo man mit im Vergleich zum Serienlader bei gleichen oder sogar niedrigeren Ladedrücken mehr Leistung fahren kann, weil mehr Luftmasse umgewälzt wird.

Dein letzter Satz ist aus Sicht der Strömungstechnik aber nur bedingt richtig;-) Bei niedrigerem Druck kann kein größerer Volumenstrom nur durch Änderung des Laders entstehen. Wenn Du AUSSCHLIESSLICH den Lader änderst, also die Strömungswege zw. Verdichter und Einlassventilen nicht änderst, dann wird bei gleichem Druckverlust auch immer der gleiche Volumenstrom (und somit die gleiche Füllung und somit gleiche Leistung) dabei heraus kommen. Da bei Umstellung auf einen größeren Lader meist auch die Strömungswege entdrosselt werden, kann man dann mit dem größeren Lader (den man zunächst mal braucht, um überhaupt spürbar größere Voluemenströme als mit einem Serienlader erzeugen zu können) auch eine bessere Füllung erzielen. Die gleiche Füllugn könnte man aber auch mit diesen entdrosselten Strömunsgwegen erzielen, wenn der Serienlader derart viel Volumenstrom generieren kann. Heißt: wenn man die druckseitigen Strömungswege zw. Serienlader und Einlassventilen entdrosselt und das Motorsteuergerät nur über den Ladedruck regeln würde, dann hätte man sofort mehr Leistung. Leider regeln die meisten Steuergeräte aber auch über den Volumenstrom, also Luftmassenmesser (den der 7er Golf R aber wiederum meines Wissens nach nicht hat...habe zumindest noch keinen finden können....)

Zitat von INeedNOS

Wenn Du AUSSCHLIESSLICH den Lader änderst, also die Strömungswege zw. Verdichter und Einlassventilen nicht änderst, dann wird bei gleichem Druckverlust auch immer der gleiche Volumenstrom (und somit die gleiche Füllung und somit gleiche Leistung) dabei heraus kommen.

Wenn hier auf physikalischer Ebene diskutiert wird, eine ganz kleine Korrektur:
Eine gut gemachte abgasseitige Entdrosselung z.B. per größerer Turbine (die ja Teil des Laders ist) kann die Rest-Abgasmenge in den Zylindern verringern und so Platz für etwas mehr Frischluft bei gleichem Ladedruck(!) machen.
Allerdings wird bei solchen Änderungen das Turboloch gefühlt ~10-mal so schnell wachsen wie die Pmax bei unverändertem Ladedruck, desahalb macht praktisch niemand so etwas.

Vergesst nicht die Ladelufttemperatur und die damit einhergehende Dichte der Luft.

Weil Druck ist nur eine Konstante der Rechnung.

Ein besserer Lader kann bei gleichem Druck durchaus mehr Leistung produzieren.

Allein z.B eine grössere Abgasseite/ anderes AR sorgt für einen besseren Gasaustausch im Brennraum, da der Abgasgegendruck sinkt, was ne bessere Zylinderfüllung bewirkt etc.... weniger Restabgas im Brennraum, weniger Temp, --> weniger Knock etc... das ist nen Ratenschwanz...

Aber das jetzt mit einem grösseren Lader das Spool signifant schlecher wird, muss nicht sein, wenn z.B die Lagerung besser ist, die Anströmung des Turbos, die Frischluftseite entdrosselt ist (Durchmesser/Kurven etc)

Zitat von Fox906bg

Ja, mit einer guten Abstimmung kann man ein Turboloch sehr klein halten bzw. die Massenträgheit eines größeren Laders weitgehend im Zaum halten, moderne Motoren und Motorsteuerungen lassen da schon ziemlich viel zu.

Abstimmung = Software? Das geht nur, wenn die Vorher-Software das Turboloch unötig groß macht, oder man zum Hochlauf des Laders speziell viel Abgas produziert, etwa per extra später Zündung mit entsprechend überhöhtem (Momentan-)Verbrauch und unnötig hoher thermischer Belastung aller Teile im Abgasstrang. Ich wollte sowas jedenfalls nicht in meiner Software, da nehme ich lieber ein ehrlich-großes Turboloch in Kauf.

Zitat

Und im Prinzip wird das nutzbare Drehzahlband nicht mal kleiner, teilweise sogar größer, weil man dann den Motor dafür ca. 1.000upm höher drehen lässt.

Die wirkliche Elastizität eines Motors ergibt sich nicht aus der der Differenz zwischen min. und max. Drehzahl mit akzeptablem Mindest-Drehmoment, sondern aus dem Verhältnis dieser Drehzahlen.
Würde man z.B. einen hochgezüchteten 1lIter-Bikemotor in ein Auto bauen, der von 10.000 - 16.000 rpm mindestens 100Nm liefert, dann ergibt das bei 16.000rpm 228PS und ein nutzbares Drehzahlband von 6000rpm mit vollem Drehmoment: Boah ey?! Nein, denn wenn das Getriebe auf Pmax bei Vmax = 250 km/h ausgelegt ist, kommt im höchsten Gang erst ab 250 x 10.000/ 16.000 = 156 km/h das volle Drehmoment.

Ein anderer Motor mit ebenfalls 228PS aus 267Nm bei 6000 rpm und diesem Drehmoment ab 3000rpm kann mit einem Pmax=Vmax-Getriebe im höchsten Gang schon bei 250 x 3.000 / 6.000 = 125 km/h mit max. Durchzug beschleunigen, obwohl sein Drehzahlband mit vollem Drehmoment nur halb so breit ist wie im 1. Fall.

Das sind stark vereinfachte Beispiele, aber ich denke, man kann das Grundprinzip erkennen, daß "breite" Nutzdrehzalbänder nicht automatisch eine überlegene Elastizität bedeuten

Mit einem (zusätzlich) seriell angeordneten E-Lader könnte man dem Turboloch doch deutlich entgegenwirken?

Grundsätzlich ja, aber das führt IMO dann doch ziemlich weit weg vom eigentlichen Thema