Beiträge von INeedNOS

Dann kann doch eigentlich nur irgendwas dem Kühlmittel Raum bieten sobald Druck anliegt und da fallen mir nur zwei Sachen ein: Luftblase/n im System die sich unter Druck komprimieren lassen oder ein Schlauch, der sich aufgrund Alterungserscheinungen aufbläht. Dass es vom Thermomanagement kommt kann doch eigentlich nicht sein, weil alle Kreise luftfrei befüllt sind und selbst wenn da irgendein Ventil ungewollt offen stehen sollte trotzdem das Kühlmittel nicht abhauen kann sondern nur im falschen Kreislauf ungewollt wird.

Das Thema mit den Lufblasen hatte ich an allen unseren Autos ab Gen. Golf 5, die wir als Neuwagen erworben hatten und dann meist während Autobahnhatzen im Sommer auf einmal das Gleiche Verhalten gezeigt hatten. Allerdings war nach einem Auffüllen immer Ruhe, ist also nicht durch Öffnen des Deckels wieder angestiegen.

das sind eben VW Preise. Der Reparaturleitfaden sieht laut Aussage meiner ehemaligen Stammwerkstatt immer einen kompletten Tausch des "Thermomanagementsystems" vor. Sollte für unseren DKZA auch rund 1200 EUR kosten.

Damals hatten wir hier noch einen kleine Außenstelle der STARKE Kette und die sahen sich noch in der Lage, klassisch nur das zu machen, was notwendig ist (anstatt stur nach Reparaturleitfaden die Tauschwut loszulassen). So waren es am Ende 600 EUR, von denen VW und der Händler sich 50% Kulanz geteilt haben, also am Ende 300 EUR.

Wo liegt aktuell der Stundensatz für solche Arbeiten? Habe kürzlich mal von bis zu 180 EUR bei VW gehört (Großstadt, VW-Zentrum)

ich hatte, bevor unsere Fahrzeuge älter als vier Jahre wurden und somit einen Zugang zum Economy Service möglich machten, immer das Öl selber beigestellt. War bei VW nie ein Problem, Gebinde mussten natürlich bzgl. Siegel noch verschlossen sein. Das wurde dann so in der Rechnung notiert und fertig. Keine Ahnung, warum manche Vertragswerkstätten damit einverstanden sind und andere einen Eiertanz veranstalten Das selbst mitgebrachte Öl hat auch noch den Vorteil, daß die übrigen geblieben Mengen (beim 2.0 TSTSI EA888 Gen. immerhin 0,3 Liter) von vernünftigen Werkstätten auch wieder an den Kunden zurück gehen und für evtl. auftretenden Ölverbrauch bis zum nächsten Wechsel verwendet werden können ohne sofort wieder einen Liter kaufen zu müssen.

Es macht Sinn, ein Fahrzeug nicht bedingslos zu Vertragswerkstättem nach

Wie äußert sich denn eine defekte Hardyscheibe?

letzten August Federn für's DCC plus Spurplatten via GTÜ 250 EUR, Eintragung in die Papiere 12 EUR (Kreis Steinfurt)

Der Vollständigkeit halber, könnte sonst falsch verstanden werden:

"FTS bei mir letztes Jahr beim Service vor der Stage 1 eine Motorspülung mit Liqui Moly Ceram TEC gemacht und dann auf Festintervall mit 5W40 Liqui Moly umgestellt haben"

Ich meine natürlich, dass sie eine LM Motorspülung gemacht und LM Ceram Tec (mit dem 5W40) eingefüllt haben

ich verstehe was Du meinst. Ich würde das in meinem Fall aber zumindest teilweise etwas entspannter sehen, weil der Wagen durchaus auch mehrfach pro Woche komplett warm gefahren wird und mindestens einmal pro Woche die Autobahn sieht (da achte ich drauf). Mir ging es eher darum, dass wenn der Motor auch öfters Kurzstrecke sieht, zumindest in diesen Momenten mit einem dünnen Öl, dass auch "lauwarm" bereits dünn ist, nicht pauschal schlecht aufgestellt ist.

Meine Frage ging also mehr in die Richtung (losgelöst vom Benzineintrag durch Kurzstreckenbetrieb), ob ein 0W20 mit Festintervall für "STAGE 1" OK ist (Temperaturen, Drücke etc.). Ich werde jetzt nicht für die max. 10.000 km, die ich mit dem 0W20 fahren würde, es nochmal gegen ein anderes Öl tauschen, sondern beim nächsten Ölwechsel Meinungen berücksichtigen.

und die Frage bzgl. der Freigabe interessiert mich beim 5W40 (VW gibt es laut Werkstattleifäden nicht frei (nur 0W20 und 30 oder 5W30), Liqui Moly gibt es aber frei).

korrekt, liegt weit zurück. Für mich hat sich hier einfach etwas wiederholt.

Die Essenz ist für mich, dass sich bei ATU anscheinend auch nach 20 Jahren nichts geändert hat (wovon ich nach meinen Erfahrungen ohne positive Gegenbeispiele ausgegangen bin). Das ist meine Auswertung davon, dass es 20 Jahre ist und bereits an einem Golf II so passiert ist.

Vielleicht ist das vermessen, aber wer sich mit Begriffen wie Fach- und MeisterMeisterwerkstatt darstellt und alle Aufträge annimmt, der sollte auch in der Lage sein derart zu performen. Die freie Werkstatt meines Vertrauens (zu der ich mindestens das gleiche Vertrauen wie zu der Vertragswerkstatt habe, die unsere Auto während der Garantie gesehen hat), wäre an so einem Fahrwerksthema nicht gescheitert. Warum? Weil sie konzeptionell, organisatorisch und motivationsseitig/ideologisch anders aufgestellt sind als eine "instant" Werkstatt einer Kette wie ATU, PitStop etc..

Wichtig: ich kritisiere bzw. stelle nicht die Mitarbeiter in Frage, sondern das Konzept!

Fazit: gebe niemals Dein Fahrzeug in eine solche Werkstatt wenn es nicht sein muss....nichtmal für einen Batteriewechsel (habe ich für meinem AUDI 90 damals dort machen lassen, weil ich mit defekter Batterie unweit unserer hiesigen ATU Werkstatt liegen geblieben war. Aber selbst das haben sie versaut und wollten mich mit einem dringend notwendigen Bremsentausch betrügen (die hatte ich unlängst gemacht))

ist das 5W40 eigentlich offiziell seitens VW für Eure Motoren freigegeben? Ich frage, weil FTS bei mir letztes Jahr beim Service vor der Stage 1 eine Motorspülung mit Liqui Moly Ceram TEC gemacht und dann auf Festintervall mit 5W40 Liqui Moly umgestellt haben (5W40 Entscheidung FTS, Entscheidung Festintervall durch mich)

Als ich den Wagen letzte Woche bei der Werkstatt meines Vertrauens zum Ölwechsel hatte meinten die, dass 5W40 im Festintervall für meinen Motor (DKZA 190 PS TSI) nicht freigegeben seie sondern 5W30, 0W30 und 0W20 (hatte ich vorher im LL Intervall drauf) unabhängig vom Intervall.

Das Liqui Moly 5W40 ist andersherum laut Label für meinen Motor für beide Intervalle geeignet (VW 502 und 505).

Ist das 5W40 sowas wie ein Geheimtip für (getunte) EA888er?!

Ich habe mich nach den Diskussionen mit der Werkstatt auf das 5W30 geeinigt, aufgefüllt haben sie jetzt (warum auch immer) ein 0W20 Blöd gelaufen, die Frage ist, ob das jetzt ungünstig ist oder (zumindest bis zum nächsten Ölwechsel) vielleicht auch egal oder gar besser.

Der Wagen fährt zwar mit 430 Nm@1,7 Bar/260 PS statt 320 Nm@1,2 Bar/190 PS, aber sieht selten Vollgas und praktisch nie Autobahn, oft Kurzstrecken unter 80 °C Öltemp.. Unter 80 °C sieht der Wagen kein Vollgas, Halbgas erst ab 70 °C.

Besonders wegen des vermehrten Kurzstreckenbetriebs sehe ich bzgl. des 0W20 kein Problem und evtl. sogar einen Vorteil gegenüber einem 5W30 oder 40.

Was meint Ihr dazu?!

die Aussage von ATU kommt mir bekannt vor:

wir hatten mal den Golf II meiner Frau damals so um 2005 herum bei ATU zum Reifenwechsel abgegeben und, weil die alten Reifen innen deutlich mehr abgefahren waren, eine Kontrolle und Einstellung der Fahrwerksgeometrie in Auftrag gegeben (Vorderachse).

Auch da hieß es, dass eine Schraube festgerostet seie und ICH erstmal dafür zu sorgen hätte, dies in Ordnung zu bringen. Fahrwerkseinstellung wurde trotzdem voll abgerechnet und eine erneute Einstellung mit voller Bezahlung in Aussicht gestellt. Wir haben den Wagen dann zu VW (kleine Werkstatt im Ort, die leider mittlerweile geschlossen wurde) gegeben, wo alles perfekt eingestellt wurde ohne zu murren. Auf die Geschichte bzgl. ATU haben die nur mit Schulzerzucken reagiert.

Sorry für die Ausdrucksweise, aber wer derart inkompetent und kunderfern agiert sollte sich das "Meisterwerkstatt" Emblem besser an die Innenseite der Ausgangstür pinnen....von den zweimaligen absolut plumpen Betrugsversuchen an zwei unserer Autos mal ganz abgesehen...

Also ATU sehen mich maximal noch im Einzelhandelsumfeld, aber (m)ein Auto stelle ich da nie wieder in die Werkstatt!

es sind 2,5 mm pro Seite (Scheibendicke 12,5 zu 10 mm)

Hab ich so auch nicht bie gehört, dass vorne mehr als hinten gefahren und das auch noch abgenommen wird. Aber wenn's abgenommen ist dann ist es zumindest rechtlich safe.

Ich würde allerdings hinten auch zu 12,5 oder 15 mm tendieren und vorne 8-10 mm.

Was mich allerdings wundert ist, dass es vorne mit 12,5 mm und einer 8x19er Felge mit 235er Reifen nicht schleift (zumindest oben mittig an der Schraube der Radhausschale). Kann man einfach testen indem man den Wagen mit nur einem Vorderrad auf einen hohen Bordstein oder ähnliche Kante stellt oder während der Fahrt mal mit Gefühl über einen Tempo 30 Hügel fährt und anschließend nach Schleifspuren am Schraubenkopf schaut (und evtl. hört man es auch).

ich würde es trotzdem beobachten, Schrauben nochmal nachziehen nach ein paar km.

Warum? Ich hatte das Gleiche auch schonmal. Ist zwar 30 Jahre her und war am meinen Corolla (Toyota fuhr damals Stehbolzen mit Radmuttern), aber der Sachverhalt ist ja am Ende der Gleiche. Der ADAC konnte die Ursache für das Klontern nicht orten und hat den Wagen mit Diagnose "Antriebswelle defekt" abschleppen lassen. Werkstatt rief dann am nächsten Tag an und hatte mit "Radmuttern waren locker" als abholbereit gemeldet. Ein paar Tage später waren die Muttern wieder lose, weil die Radbolzen bei losen Muttern die Bohrungen in den Felgen oval ausgeschlagen hatten. Felge musste ersetzt werden.

hatte ich damals an meinem TT 8n auch: Bremssattel hinten links war fest. Ausgetauscht und neue Flüssigkeit rein gemacht. Manuell entlüften -> schlappen Bremspedal. Weil ich das keine Ahnung vom Entlüften per Diagnosegerät hatte Auto zu AUDI gegeben. Danach war das Pedal wieder fest.

mein T-ROC (190 PS 2.0 TSI @260PS/430 Nm) wurde bei FTS auch von 0W20 LL auf Festintervall mit 5W40 umgestellt.

so sollten die T-ROCs (zumindest rein optisch) ab Werk sein!

Seitdem meiner die Federn (RLine/DCC) drin hat (plus die 15er Spurplatten) drunter hat denke ich einfach nur, dass ich das schon direkt nach dem Kauf hätte machen sollen. Sieht absolut passig und nicht deplatziert tief aus (was bei tiefergelegten SUV/Crossover schonmal passieren kann).

Moin!

Es ist echt beachtlich, was ein Turboinlet und so ein Schlauch bringen!

Ich habe bei mir am DKZA 190 PS TSI ein HG Inlet und Saugschlauch verbaut und hatte bereits mit Seriensoftware sofort einen Unterschied im Ansprechverhalten bemerkt, den ich so gar nicht erwartet hätte. Soundmäßig kommt da auch hörbar was dazu (kernigerer Motoransaugsound vor allem zw. 3.000 und 4.000 U/min wie bei einem Sauger mit offener Ansaugung, nur nicht so derbe). Was im Gegensatz zu den Serienteilen aber weniger wird sind die Strömungsgeräusche (fahre aktuell 1,7 Bar / 430 Nm), die manche so gerne hören wollen. Mit Serie schlürft es deutlich, mit den HG Teilen gar nicht. Ist aber auch Zeichen, dass vor allem am Serieninlet der Lader ganz schön zu saugen hat (Strömungsverluste).

Ich fahre auch wie Du einen "übergroßen" Saugschlauch, der am Luftfilterkasten mit einem Stück Silikonschlauch adaptiert wird (habe bei mir direkt einen Schlauch für GTI/R verbaut statt dem Teil für den 190 PS Motor).

Das ist echt mal leicht verbautes und günstiges Tuning, das auch noch spürbar was bringt.

und ein bisschen Aufpassen beim Ansetzen der Felge, weil der Zentrierbund bei der 8er Platte, wie gesagt, aufgrund der Geometrie, die zur Verfügung steht, etwas filigraner ausfällt als bei den dickeren Scheiben. Das wird bei Eibach vermutlich genauso aussehen wie bei H&R

Moin!

Ich hatte die gleiche Thematik am 7er R mit H&R und wenn ich mich recht entsinne, dann hatte der R für die Vorderachse andere Spurplatten als die anderen Gölfe und bereits bei 8 mm einen Zentrieransatz un Richtung Felge der abee in der Tat recht filigran ausfiel

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Moin!

Da keiner antwortet gehe ich mal davon aus, dass niemand dieses Verhalten kennt bzw. weiss, woran das liegt?!

Das ist ja jetzt kein riesen Thema, weil diese Beschleunigungssituation selten vorkommt (deswegen war mit ja auch erst verzögert aufgefallen) bzw. man sowas besser selten bis gar nicht machen sollte, wenn man das Material nicht unnötig belasten möchte (den 1. Gang unter Volllast bis deutlich über 6.000 drehen)