Alle Tuner - alle Leistungstufen (fortlaufend!)

Zitat von RR 66

..bis er auf ein proffessionel abgestimmtes FHz gleicher Bauart trifft.. der schneller ist ,weniger Kraftstoff verbraucht und Ihm dann sagt das er nur echte 320 PS hat....der andere auf dem Papier 360.. dann versteht er die Welt nicht mehr rennt zum Tuner der dann sagt es ist alles in Ordnung ..der andere hatte bestimmt mehr Leistung...

Auf Rennstrecken wird das ganze dann sehr deutlich ..deswegen fahren ja die 7R den teilweise so toll getunten 6 R auf und davon trotz nominell 60 PS weniger

meine Rede

oeli

Zitat von RR 66

Ich habe nun schon mehrfach gesagt das Ladedruck garnichts aussagt Falsch, Ladedruck sagt bei einem Turbomotor sehr wohl viel aus, ausser der Tuner macht sonst viel falsch..Füllmengen sind interessant. Klar doch, der Turbolader füllt doch eben den Brennraum mit viel Luft und sorgt für eine grosse Füllmenge
Ein Rollenprüfstand misst nur ein Drehmoment welches er über Formeln umrechnet in Leistung .. Natürlich misst der Rollenprüfstand das Drehmoment, aber das ist nichts neues
Hoher Ladedruck bedeutet hohes Drehmoment,dieses erzeugt auf dem Rollenprüfstand auf dem Papier also eine hohe Leistung... Richtig
Nutzt jetzt ein Tuner das vorhandene Potential des Motors(zb Nockenwellenverstellung etc) und fährt dadurch einen deutlich früheren Zündwinkel Sorry, aber mit der grösseren Füllmengen (Ladedruck) muss bei Turbomotoren die Zündung eher zurückgenommen werden und sicher nicht mit noch schärferer (früherer) Zündung gefahren werden, ausser man fährt gleichzeitig mit deutlich längeren Einspritzzeiten (fetter) erreicht er dadurch mit weniger Ladedruck die gleiche Leistung ,thermisch aber deutlich gesünder ... falsch, je höher der Zündwinkel und ergo näher an der Klopfgrenze, desto heisser sind die Abgase auf einem Motorenprüfstand zb AVL Schrick leicht nachzuvollziehen..
Beim 7 R Motor lassen sich im übrigen Ein und Auslassnockenwellen optimieren..., ich habe nie das Gegenteil behauptet beim 6R lediglich Einlassnocke
Auf dem Rollenprüfstand wird das Fhz mit viel Ladedruck eine deutlich höhere Leistung darstellen...in der Praxis ist es aber langsamer und verbraucht mehr Kraftstoff da das Fhz thermisch höher belastet ist mit den dann irgendwann eintretenden Folgen... Zuerst möchte ich feststellen, dass es beim Golf 7R nicht nötig ist mit viel mehr Ladedruck zu fahren als Serie (ca. 0.2 bar reichen) um gute Leistungswerte zu erzielen. Das Problem, dass zum Beispiel ein gut gemachter Golf 7R mit Stufe1 und 380 PS schlechter läuft als ein ebenso gut Gemachter mit "nur" 340 PS liegt daran, dass der Wagen die 380 PS nur bei einer Beschleunigung erreichen, halten kann, weil die Kiste schlicht zu dicht an der Kotz- oder Leistungsgrenze läuft. Deshalb plädiere ich, wie ich eingangs in meinen gewünschten Standards festgehalten habe, für eine 10%-ige Marge zur Kotzgrenze, um das System Motor nicht schon mit einer Vollbeschleunigung an dessen Leistungsgrenze zu bringen.

Also was macht der Tuner der hohe Ps Angaben braucht(gut für den Verkauf)Ladedruck am besten so hoch wie es geht..Top Drehmoment=Top Leistung auf der Rolle=Kunde hat nen Blatt Papier und ist glücklich...bis er auf ein proffessionel abgestimmtes FHz gleicher Bauart trifft.. der schneller ist ,weniger Kraftstoff verbraucht ein bisschen fett kann nicht schaden und schützt Bauteile ungemein, nicht nur Kolben und Ventile, auch der Turbolader dankt's selbst der Abgastemparaturfühler hat es lieber kühler als wärmer und Ihm dann sagt das er nur echte 320 PS hat....der andere auf dem Papier 360.. Beide Leistungen sind für einen einzigen Beschleunigunsvorgang echt, nur dass die "überpowerte" Version mehrere Beschleunigungsvorgänge nicht repetieren kann und schon früh anfängt zu klopfen dann versteht er die Welt nicht mehr rennt zum Tuner der dann sagt es ist alles in Ordnung ..der andere hatte bestimmt mehr Leistung...,könnte der Andere auch aber um mehr Ladedruck zu fahren obenraus muss der Kopf Auslassseitig bearbeitet werden ..da es sonst nichts bringt...

Auf Rennstrecken wird das ganze dann sehr deutlich ..deswegen fahren ja die 7R den teilweise so toll getunten 6 R auf und davon trotz nominell 60 PS weniger Vielleicht liegt es auch am Fahrzeuggewicht, weil der 7er bekanntlich deutlich leichter ist als der 6er - vielleicht liegt es auch am intelligenteren Allradantriebs des 7ers, der dazu vielleicht sogar noch weniger Verlustleistung produziert. Es kann natürlich auch am Fahrwerk liegen, das beim 7er deutlich besser geworden ist oder am ende das beim 7er völlig zu deaktivierenden ESPs, das beim 6er bessere Rundenzeiten vermiest. Wie du siehst, gibt es viele Gründe, weshalb der 6 R auf der Piste schlechter geht als ein 7 R - ganz unabhängig davon, wie es mit den Qualitäten des Piloten aussieht ...

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meine Kommentare in rot

In sich nicht schlüssig..man muss nichts mit Kraftstoff kühlen wenn die Basis stimmt..,so etwas hat man in der Katlosen Zeit mal getan...
Es ist hier halt immer so ...schreibt man einmal etwas so das auch relativ unbedarfte User es verstehen können ..wird zurückgeschossen..
Ist ein Fhz nur darauf ausgerichtet nur einmal gut zu Beschleunigen?? Ist doch schön wenn er es 10 mal kann..
Welcher Motor ist denn nun thermisch gesünder??
Werksstandart ist das der Motor 30sec bei bestimmten Drehzahlen gehalten wird und zwar voll gegen eine dementsprechende Prüfstandsbremse....

Zitat von G_7R

und das obwohl für 360 PS auch 420 NM (@6000) reichen würden.

Würdest du das bitte bisschen genauer erklären, was meinst du damit?

Zitat von R-GTI

Würdest du das bitte bisschen genauer erklären, was meinst du damit?

Die Leistungsformel mit den entsprechenden Werten lautet:

420NM*6000RPM/9550*1.36=359PS

Zitat von Fox906bg

Verstehe sowieso nicht, warum sich alle an diesen "Einzelabstimmungen" aufhängen.
Ich traue vielleicht einer handvoll Tuner zu, dass sie mit so einer Abstimmung wirklich das Optimum rausholen.
Wenn man sich mal mit VCDS ein paar Werte während der Fahrt ansieht, wird man bei vielen "Einzelabstimmungen" sein blaues Wunder erleben, aber lassen wir das....

Wo du recht hast, hast du recht.

... und wer weiss, wo wirklich das Optimum liegt

Zitat von Fox906bg

Zu meiner Erfahrung mit der APR-SW, auch wenn ich nur für den G6R sprechen kann (ich versuche es kurz zu halten):
Deutlich weniger LD (besonders im mittleren Drehzahlbereich) als vorher, dadurch auch absolut kein Surging mehr (dieses typische Zwitschern/Flattern beim Beschleunigen).
Auf einen "Turbokick" irgendwo bei 3.000upm wartet man vergebens, der Motor zieht absolut gleichmässig durch und wird besonders obenraus immer stärker - so hab ich mir das gewünscht.
Das maximale Drehmoment von knapp 500Nm liegt irgendwo bei 4.500-5.000upm an.
Davor hatte ich fast das selbe Drehmoment schon irgendwo bei 3.000upm anstehen.
Das drückte zwar schön im Rücken, hat den Wagen aber auch nicht schneller gemacht, als jetzt.

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Das Surgingproblem haben viele gemachte Motoren, weil es relativ einfach und für den Motor unproblematisch ist , früh viel Drehmoment zu erzeugen, dessen Wert nachher auf dem Papier stehen.

Wogegen widersprichst du dich beim "Turbokick", der ist bei 4500UPM und 500NM eindeutig grösser als bei 3000UPM und 550NM.
By the way, 500NM @ 5000UPM sind bereits beachtliche 356PS (550NM @ 3000UPM=235PS). Da geht also bereits nicht mehr viel bis zum ende des Drehzahlbandes bei ca. 6800UPM.

Und doch, bei Elastizitätsprüfungen glänzen Motoren, die früh viel Drehmoment erzeugen. Und nebenbei, die Tuner stehen mit hohen Drehmoment ständig im harten Konkurrenzkampf, deshalb gibt es kaum einen, der den 7R in Stufe 1 unter 500NM anbietet, obwohl dies für mich persönlich wünschenswert wäre.

Zitat von G_7R

Die Leistungsformel mit den entsprechenden Werten lautet:

420NM*6000RPM/9550*1.36=359PS

Das heisst, besser mehr Leistung aber weniger Drehmoment weil das höhere Drehmoment schlicht weg nichts positives bringt?

Ich habe noch etwas Interessantes dazu gefunden!

http://www.e31.net/torque.html

Zitat von Fox906bg

[...]
Oder glaubt wirklich jemand, z.B. der R von unserem @maody66 geht wirklich besser als die meisten GT3, M3 und sonstigen Sportwägen, die dort rumfahren?
[...]

Na klar, ich!

Das beste Drehzahlband liegt zw Max NM und MAX HP

Zitat von Fox906bg

Klar drückt der Motor ordentlich, aber wie gesagt, dieser typische Tritt ins Kreuz, wie man ihn von älteren oder schlecht abgestimmten Turbomotoren kennt .

Von schlecht abgestimmten Turbomotoren zu sprechen ist hier ganz klar ein Fehler.

Ich möchte möglichst früh möglichst viel Drehmoment. Das steigert ebenfalls den Wirkungsgrad des Motors.

Warum RR66 lieber eine angezüchtete Saugercharakteristik möchte erschliesst mich mir nicht, aber bei deiner Argumentationsweise R66 ist das auch kein Wunder.

Allein deine Aussage, das ein Motor nicht mehr mit Benzin gekühlt werden muss und man dann doch lieber magerer mit mehr Spätzündung fahren kann um Sprit zu sparen und dann dann noch was von besseren abgastemperaturen erzählst.... ist unsinnig.

Fakt ist... Spätzündung treibt die AGA Temp hoch, warum, weil du sehr nah an den öffnenen Auslassventilen zündest bzw ungünstigenfalls schon in das geöffnete Auslassventil.

Fakt ist, mit mehr Frühzündung senke ich die Abgastemp und erhöhe das Drehmoment... klar ist auch das der Knockwert steigt so das man ein fetteres Gemisch fahren muss, was hier dann durchaus nicht die sparsamste Varinate ist.... und wovon ein gewisser Prozentsatz zum Zyl-in-cooling verwendet wird.

Also, reden wir nun von einem Turbomotor der Leistung bringen soll auch über einen längeren Zeitraum und dabei durchaus Sprit verbraucht oder redest du nur von einer Saugercharakterist mit Drehmoment ab 5000/Umin und wenig Verbrauch?

Irgendwie kann und will ich dir nicht folgen aber ich nenne noch ein Beisspiel...

Ich hatte mein Auto 16h auf der Rolle und habe jeden Lastpunkt in teilweise 100U/min Schritten angefahren und der gebremste Prüfstand hält mir genau meine Zieldrehzahl... ich habe externe Knockdetections verwendet von Phormula und anhand der Knockwerte, der Lamdawerte, der Zündung und Abgastemps sehe ich genau wo ich bin. Udn jetzt erkläre mir warum du meinst hier nicht mit Sprit kühlen zu müssen. Du wirst am ende auf lamda 0.77 0.76 runtermüssen sonst klopft es. Komme was wolle... ausser du nimmst Zündung raus.... und dann geht auch das Drehmoment weg. Wenn man abstimmen würde wie du es sagst, wäre es nur ein lahmer Haufen.

Ach ja... noch was... wenn man wie du sagst, relativ mager und mit etwas Spätzündung abstimmt, wieviel Range hat dann dein Rettungsanker? Anderes gefragt, wenn du schon nah an OT bist, kann dein Klopfsensor nicht mehr viel ausregeln.

Wenn man aber etwas mehr Frühzündung fährt und etwas fetter, hat man noch viel Luft für den Klopfsensor bzw dessen Zündungsrücknahme.

Zitat von Turbomatthy

Das beste Drehzahlband liegt zw Max NM und MAX HP

Von schlecht abgestimmten Turbomotoren zu sprechen ist hier ganz klar ein Fehler.

Ich möchte möglichst früh möglichst viel Drehmoment. Das steigert ebenfalls den Wirkungsgrad des Motors.
Wenn du möglichst früh max. Drehmoment willst, kurvt dir der Turbolader an der Surge-Grenze, das ist ersten für den Turbolader ungesund und weil es für den Turbolader ungesund ist, ist an dieser Kompressor-Kennfeld-Grenze auch der Wirkungsgrad des Laders äusserst schlecht. Ausserdem musst der Motor in diesem Punkt mit ca. Lambda 0.85 oder noch tiefer (fetter) laufen, damit max. Drehmoment entsteht. Der Serien 7er R fährt dort noch mit ungefähr Lambda 1, wenigsten für eine gewisse Zeit.
Wenn du von möglichst früh möglichst viel Drehmoment sprichst, dann kannst du gleich einen Diesel kaufen, der ist erst noch sparsamer, denn ich bin mir sicher, dass der 7er R, wenn man wollte, 600NM produzieren und auch bis 4000UPM halten könnte. Das wäre dann ziemlich Diesel-Like und generiert schöne 340 PS.

Warum RR66 lieber eine angezüchtete Saugercharakteristik möchte erschliesst mich mir nicht, Jedem das seine, mir wären beim 7er R 420 NM von 2000 - 6000 UPM auf jeden Fall viel lieber als 520 NM zwischen 2400 - 4850 UPM (beides resultiert in ca. 360 PS max.Leistung). aber bei deiner Argumentationsweise R66 ist das auch kein Wunder.

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Meine Kommentare in rot

Eigentlich ist das Surge (pumpen) eher ein Problem vom Schluckvermögen des Motors und es sollte wohl klar sein das man nicht an der Pumpgrenze abstimmt.
Aber man hat ja auch noch die Nockenwellenverstellung zur Verfügung.

Das ist durchaus richtig. Aber ich werde nicht auf ein gutes Drehmoment unten verzichten nur um eine Saugercharakteristik zu programmieren.

Deshalb bleibt unterhalb der Pumpgrenze aber guckt trotzdem was geht.

Wenn der lader wirkungsvolle Überströmkanäle haette waere alles gut.

Ich glaube wir meinen alle das Gleiche und reden nur aneinander vorbei.

Zwischendurch: Ich habe bei APR angefragt, welche Abstimmung es bei uns geben wird und ob sie das Rucken bei 2500umin kennen:

In Europa wird es sicherlich 95 und 98 Oktan Versionen geben. Eine Version für Shell V-Power lohnt sich nicht, da der Unterschied zu klein ist. Eine Version für Aral Ultimate 102 Oktan wäre ggf. interessant, bis jetzt jedoch nicht verfügbar. Ein ruckeln bei 2‘500 U/min konnten wir mit unserer Software bis jetzt nicht feststellen. In Europa sind jedoch die Tests noch am laufen und noch nicht abgeschlossen.