Hallo,
da ich grundsätzlich großes Interesse am Thema Software/Motorsteuerung habe, wollte ich mir natürlich auch mal die aktuelle Motorsteuerung der EVO4 Motoren angucken. Dazu sei gesagt, dass ich natürlich selber absoluter Amateur bin und größtenteils nur mutmaßen kann wie das Steuergerät arbeitet.
Ferner soll das keine "Tuning-Anleitung" werden (könnte ich sowieso nicht…), sondern einfach bisschen Einblicke gewähren, um ggf. in den Austausch zu kommen. Ich lerne ja auch immer gerne dazu 
(Mannsi, hol bitte nicht direkt die große Keule raus 
)
Vorab jedoch noch ein ganz wichtiger Disclaimer:
- Kein Anspruch auf Vollständigkeit
- Kein Anspruch auf korrekten Inhalt
- Ich habe keine KFZ-IT/Techniker Ausbildung oder Werdegang
- Ich zeige zu einem Thema nicht JEDES Kennfeld, sondern immer nur Beispiele
So, Proband ist ein Golf 8 GTI Clubsport mit DNFC Motor und 300PS/400NM. Es sollte sich um den Serienstand handeln (Die Referenzdatei habe ich aus dem Internet). Wie bereits beim Golf 7 kommt hier eine Motorsteuerung von Continental zum Einsatz (SIMOS 19.x), wobei es sich in diesem Fall konkret um SIMOS19.6 handelt. Grundsätzlich war ich jedoch überrascht, dass sich die beiden Steuerungen mehr unterscheiden als gedacht. Die SIMOS19 erinnert teilweise an die Motorsteuerung von BOSCH wie MED17 oder MG1. Zur Visualisierung nutze ich ein Browsertool, das leider eine sehr dürftige Beschriftung der Kennfelder hat. Zudem wurden lediglich ca. 2000 „Maps“ erkannt und dargestellt. Zum Vergleich, eine ausführliche Definitionsdatei für SIMOS18 hat über 20.000 Kennfelder. Daher werden zwangsläufig Informationen fehlen oder lückenhaft sein. Für eine grobe Idee sollte es jedoch reichen.
Ich unterteile den Thread in mMn sinnvolle "Kapitel", um ein bisschen Struktur zu wahren.
- Fahrerwunsch
- Umsetzung
- Gemisch
- Sonstiges
Fahrerwunsch
SIMOS19 arbeitet wie der Vorgänger hauptsächlich mit den Referenzgrößen Drehmoment in NM und Luftfüllung im Zylinder in mg/stk. Die mitunter wichtigste Stellgröße für das Steuergerät ist der sogenannte "Fahrerwunsch". Mit Hilfe eines Kennfelds, das Pedalposition in Relation zur Drehzahl überwacht, wird der grundsätzliche Bedarf an das Steuergerät übermittelt. Hierbei handelt es sich jedoch nicht um das final angepeilte Moment des Motors, sondern tatsächlich erstmal nur um den "Wunsch" des Fahrers, der in den nächsten Schritten noch korrigiert wird. Es gibt zumeist viele verschiedene Versionen dieses Kennfelds. Zum Beispiel für Sport, ECO, Schalter, DSG oder Rückwärtsgang. Je nach Bedatung, wirkt dieses Kennfeld auch schon als erster Limiter.
Pedalkennfeld
Umsetzung der Leistung
Das Steuergerät hat vom Fahrer nun die angepeilte Leistung erhalten und versucht in die Umsetzung überzugehen. Für die weitere Betrachtung gucken wir am besten auf den Volllastbereich. Für die Umsetzung wird dann zunächst überprüft, ob das gewünschte Moment vom Fahrer überhaupt zulässig ist. Hierfür gibt es verschiedene Kennfelder - teilweise als "1x1 Limiter" oder etwas ausführlicher.
Limit NM
Die korrigierte Momentenanforderung wird dann vom Steuergerät weiterverarbeitet. Das Steuergerät behilft sich hierbei mit Referenzkennfeldern, um das angeforderte Moment in benötigte Luftmasse (mg/stk) zu übersetzen. Es gibt unzählige Variationen des Kennfelds, die in meiner Anwendung leider nicht ausreichend beschriftet sind. Ich vermute jedoch, dass die unterschiedlichen Variationen alle denkbaren Kombinationen aus der variablen Ventilhubverstellung und Ladungsbewegungsklappen abbilden. Es scheint ganz so, dass VW bereits eine Bedatung bis einschl. ca. 550NM vorgenommen hat.
Sollfüllung Luft NM -> MAF
Dieses Kennfeld gibt es auch in invertierter Form vermutlich zur Überwachung des Momentenmodells.
MAF -> NM
Die gewünschte Luftmasse wird wiederum von verschiedenen Limiter überwacht bevor die finale Weitergabe an den Turbolader stattfindet. Zum Beispiel:
Limit MAF
