Ich drück mich mal kurz aus... Original Krümmern modifiziert wie z.b. TTE480 gehen 450PS durch.... ab dann wird es Sportlich.
Luftmassenmesser die wir nutzen sind alle linearisiert. Die Werte Stimmen.
Zur möglichen Pmax mit dem Serienlader
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man nennt das dann LMM verbiegen
sofern OEm alles korrekt was VCDS ausgibt, verbogen kann das dann ganz anders aussehen.Das100-200km/h messen ohne konkrete Angaben der Änderungen oder mit was für einem Messtool, Strecke GEwicht etc. ist immer so eine Sache. Vids sowieso, da stimme ich ulf zu.
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Nein, hier ist nichts verbogen!!!
Für Größere Umbauten fertigen wir selbst Luftmassenmesser Gehäuse die Aufwendig mit Messtechnik eingemessen werden.
Aber ich gebe dir Recht, viele Tuner verbiegen das ganze
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bezog sich auch primär nicht auf dich, sondern allgemein.
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Wo lest ihr eure Luftmasse denn aus? Hoffendlich nicht über den Serien LMM, der misst ja kompletten Blödsinn, sobald Ansaugung gemacht wurde und teilweise sogar nach Chiptuning Stage1.
Welche verläßlichen(!) Alternativen zu OEM-Ansaugungen kennst Du denn für die LuMa-Messung?
Jetzt sage bitte nicht, Chipper könnten die Fehler von "Tuning"-Ansaugungen ohne Strömungsprüfstände exakt korrigieren. Sondern die werden im Zweifel die LuMa-Werte nach oben verbiegen, weil die technisch interessierten Kunden mit besonders hohen LuMa-Werten glücklicher sind als mit normalen Werten.Lesenswert: https://turbolochblog.wordpres…esser-hfm-6-vag-2-0-tfsi/
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kannst du mir mal bitte 1180 mg/stroke (Motorhub) in g/sec. bei 5.000Upm 4 Zyl. umrechnen, ich bin wohl zu blöd die Formel korrekt umzusetzen?
Da komme ich auf rund 197g/sec (hatte zuerst mit 1800mg gerechnet).
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und jetzt noch 1369 bei gleicher Upm
...und wenn es geht könntest du mal bitte die Formel schreiben die du hast?
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nein ulf, genau deswegen frag ich ja
.Der LMM wird immer irgend was messen was nicht stimmt und ich wüsste niemanden, der es hinbekommen hat, den LMM neu zu positionieren oder so zu korrigieren, das das Resultat stimmt. Von daher frag ich mich, woher unsere Kollegen die gemessene Luftmasse nehmen.
Ich kenne aber welche, die über Lambda das Problem recht in den Griff bekommen. Beim Nissan GTR vollkommen normal, da die eine gute Breitbandlambdasonde haben.
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und jetzt noch 1369 bei gleicher Upm
...und wenn es geht könntest du mal bitte die Formel schreiben die du hast?
ich komm bei 1369 mg/stroke auf 228,55 g/se
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@Andy-911: das mit upgradelader ist nochmal ein anderes Thema... Da hat auch jeder sein eigenes Rezept, die einen sagen Garret Umbau (GT28 oder GT30 Serie), andere sagen EFR-Lader(ist auch Garret) und andere bevorzugen den TTE 420 oder den TTE480. Schlussendlich sind immer die gleichen Probleme, die TTE's basieren auf dem Serienlader, bei welchem einige sagen durch den Krümmer passen niemals mehr als 400PS. Bei Garret ist das Ansprechverhalten ultra schlecht, das ist für daily unbrauchbar (ausser für die ganz harten Freaks). Von daher musst du ganz genau schauen was du brauchst, willst und wie du ihn benutzen willst.
Da muss ich ein wenig widersprechen bzw. korrigieren, Johnny.
EFR kommt von Borg Warner, wie die bewährten KKK-Lader.
Die EFR sind vom Spoolup her etwas besser als die Garrett, jedoch kann man z.B. bei einem GTX28 oder GTX30 mit 67er Abgasseite auch nicht von schlechtem Ansprechverhalten reden.
Maßgeblich hierbei ist natürlich die Abstimmung, damit steht und fällt vieles.Ich kenne z.B. den GTX2867R aus den APR Stage 3 Kits, das Konzept ist wunderbar im Alltag fahrbar.
Man merkt den größeren Lader schon, aber in erster Linie nicht durch ein wesentlich späteres/schlechteres Ansprechverhalten als Serie, sondern vielmehr den gewaltigen Druck obenraus.
Hab da bisher nur Vorteile feststellen können, ausser vom immensen finanziellen Aufwand.Aber sorry für OT.
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Stimmt Borg Warner, da bin ich durcheinander gekommen
sorry.Ansprechverhalten kenn ich den GT30 in einem GTI. Das ist nicht gerade Alltagstauglich.
Aber danke für die Korrektur
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@electribus Ja, kannst du. Fahre mit ner Stufe 1 von MTB max. 252g/sec. Das entspräche etwa den 305 PS, die MTB angibt. Allerdings kommt es ja nicht nur auf den Ladedruck an. Drosselklappe, Nockenwellenverstellung, Zündwinkel etc. spielen doch meines Erachtens auch eine Rolle wenn es um die Leistung geht. Ich denke @ulf geht es um den max. Ladedruck beim K04.
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ich komm bei 1369 mg/stroke auf 228,55 g/se
Ich rechne:
a) mg /1000 ergibt Gramm/Hub
b) rpm /30 (ergibt Saughübe per sec beim 4-Zyl)
dann a * b, das ergibt bei mir 228,17 g/sec.@Turbo_Kid Mir geht es nicht um den max. Ladedruck des K04-064, sondern um die max. ansaugbare Luftmasse
Immerhin rechnet Dein Tuner MTB mit realistischen LuMa -> PS Faktoren: 305PS / 252g/sec = Faktor 1,21 -
373PS wären mit dem PS-Faktor 1,22 runde 306g/s als Luftmasse.
Durlangen liegt auf ca. 500m Ortshöhe, da gehen also gegenüber der Norm-Luftdichte vorweg ~ 6% verloren. Zusammen mit weiteren ~ 5% Verlust in der Ansaugung wird also Luft mit ca. 1.08kg/m³ angesaugt, womit das Verdichter-KF des K04-064 als Maximum noch ~ 260g/sec erlaubt.
306g/s liegen ca. 18% darüber . . . da fällt es mir sehr schwer zu glauben, daß die Messung realistisch istIch habe mal aus dem Verdichter-KF des EFR6258 die Massenstrom-Drehzahl-Relation beim Druckverhältnis 1,6 in ein Diagramm umgesetzt, um Euch zu zeigen, worum es mir geht.
Das Verdichter-KF findet Ihr ganz rechts in der Bilderreihe von https://www.boostresource.com/…er-efr-6258-turbocharger/
Hier mein Diagramm:Man sieht, wie die Drehzahl bei steigendem Massenstrom zuerst langsam ansteigt, um dann beim maximalen Massenstrom fast senkrecht nach oben wegzuschießen.
Versuchen wir uns mal vorzustellen, welche Drehzahl für 18% oberhalb des max. Luftmassenstroms laut Diagramm nötig wäre: 322g/sec x 1,18 ergibt 380g/sec.
Hier habe ich das Diagramm auf 380g/sec erweitert und den Drehzahlanstieg am Ende des Verdichter-KF nach oben gestrichelt weitergeschätzt, bis 380g/sec erreicht werden: Dabei komme ich auf ca. 100.000rpm, das ist rund die 5-fache Maximaldrehzahl des OEM-Diagremms!
Nur zur Erinnerung: Massenkräfte (z.B. von minimalen Unwuchten und Fliehkräfte) steigen quadratisch mit Drehzahlerhöhungen. Daraus folgt, dass der EFR6258 bei 380g/sec womöglich mit ca. 25-fach höheren Massenkräften gegenüber der Maximaldrehzahl im Verdichterkennfeld belastet würde!!Oder anders gefragt: Wenn der OEM unsere EA113er bei 6800rpm begrenzt, kämt Ihr auf die Idee, Euren bis 34.000rpm drehen zu lassen und dabei zu erwarten, dass die Hardware das aushält??
Ich nicht, und daher halte ich 306g/s mit dem K04-064 in 500m Ortshöhe für unerreichbar, solange die Messung nicht in einer Überdruckkammer gemacht wird. -
Wenn man das Verdichter-KF heranzieht, darf man aber auch nicht den Ladedruck ausser Acht lassen, welcher in die "Pressure Ratio" mit einfließt.
Müsste man dann eigentlich für mehrere Drehzahlpunkte machen, um zu sehen, ob man sich nicht im Surge- oder Choke-Bereich befindet. -
Echt interessant der Thread !
Ich als Hobby-Tuningbegeisterter kann hier folgendes herausziehen:- Physikalisch kann der CDL, bzw. ein EA113/EA888 mit originalem VW-K04 Lader, unter den besten Bedingungen nur ~350ps stemmen ?!
- Die Angaben von Tunern sind in der Regel sehr optimistisch, oder falsch gemessen, oder manipuliertwie auch schon @Coolhard geschrieben hat, würde mich das ganze auch für den IS38 Lader interessieren
wird dort vermutlich nicht anders sein ?! -
wegen dem IS 38 kann ich jetzt an Hand der Formel von Ulf und Diagrammen die ich vor und nach Tuning habe rechnen wieviel g/sec. die IS38 rechnerisch liegen.
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Ja echt interessant was ihr hier so berechnet
.Ich verstehe zwar nur sie Hälfte aber bei meinem Edition35 hatte ich 335PS .Ob die nun wirklich da waren oder der Tuner alles schöngemessen hat ist mir egal.Das Ding ging wie die Hölle .Ich denke man sollte sich auf sein Popometer verlassen und nicht so auf die Protokolle schauen.Aber nochmal alle Achtung für die Recherchen hier.
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