Der neue Ford Focus RS mit Allrad

Man beachte den RS3 bei Minute 1:12, der ihn jagt und ein ganz andere Klangkulisse bietet

Einer hat in den Kommentaren genau das beschrieben, was ich mir beim ersten anhören sofort gedacht hab: das Ding klingt wie ne Propellermaschine....

Innenraum , mich würgts grad....
Der alte RS von ausen war geil ,
war mir damals auch welche anschauen
bin dann doch beim 6R gelandet ist
so ein VW Ding bei mir

Zitat von Fox906bg

@kabael
Ohne Zweifel klingt der 5-Ender herrlich, aber ich denke, Ford bzw. Cosworth wird auch beim 2.3er was Schönes zaubern.
Die alten 2.3er Duratec klangen schon nicht schlecht.

Ich persönlich finde so einen richtig rotzigen 4-Zylinder-Sound bei einem Hot-Hatch sogar sportlicher und irgendwie passender, aber das ist Ansichtssache.

Nachdem ich ein Video mit dem Sound gehört hatte, habe ich meinen Text auch direkt editiert. Finde den Sound des neuen RS außerordentlich gut gelungen

Also ich finde das Vorgängermodell in grün um längen besser. Ich liebe einfach dieses "hallo hier bin ich" von diesem Auto. Hätte der Allrad, würde ich keinen Golf fahren

An den Neuen muss man sich wieder gewöhnen, aber ist es nicht mit allen neuen Modellen so? Schade um den Sound, das würd mich am Kauf abschrecken.

Auf Jalopnik wird auch über den Allrad von Ford diskutiert.
In einer Grafik wird das Allradsystem näher erläutert.

Was sich interessant anhört ist u.a. folgender Satz:,, AWD system is tuned to offer multiple modes, including a unique drift setting to help achieve controlled oversteer drifts in track conditions".
Der neue TT-S, hat ja im drive select nun auch Kennfelder zum Allrad hinterlegt, welche beeinflussen, wie die Haldex regelt.
Ford scheint hier noch einen Schritt weiterzugehen und bringt dem System das Querfahren bei, wenn man das was sie hier schreiben für bare Münze nehmen kann.

Ich freu mich auf die ersten Tests.

Quelle: http://jalopnik.com/yes-you-ca…016-ford-focus-1684043045

Mir gefällt der RS prinzipiell recht gut, jedoch hätte ich die Technik (abgesehen vom Allrad) des Vorgängers mit dem Interieur des Neuen gepaart. So ein Fünfzylinder ist nunmal etwas Besonderes. Auch fand ich den "Alten" einen Tick markanter. Was mich persönlich stören würde, ist diese Nebelschlussleuchte im SInne von einem Formel-1-Auto.

Wobei der Vorgänger auch arge Probleme mit dem Betrieb auf ner Rundstrecke hatte.

So Stabil und Zuverlässig lief er nämlich keinesfalls runde über runde wie der 6er Golf den ich jetzt
ganz bewusst mit dem Vorgänger des RS vergleiche.

Falls diese Problematiken im neuen nicht mehr gelten, dann würde ich folgendes auf die PRO seite schreiben:

- Permanentes AWD (So richtig schön mit Torsen Differenzial?)
- Leistung
- 4-Kolben bremse

Contra:
- Interieur, jetzt unabhängig von der Qualität, spricht mich gar nicht an.
- Exterieur ist jetzt nicht schlecht aber auch nicht wow... Gewöhnungssache.
- Ford... Das war meiner Meinung nach bis jetzt wirklich immer Scheiße...

Objektiv gesehen müsste ich mir das Auto also sofort kaufen.

Noch was zum 5 Zylinder: Da war schicht im Schacht. Sicherlich wäre da noch was an Leistung zu holen gewesen, aber der Motor an sich ist nach wie vor der ur 5 Ender aus dem Volvo Regal, und der ist auch weit weg Up to date zu sein.

Die Kosten den Motor auf Stand zu bringen und das Kosten/Stück Verhältnis haben wohl dazu geführt das jetzt das Ende gekommen ist. Zumal der neue RS das Preisniveau des alten halten sollte.

Da ist Audi mit ihren 5 Ender auf jedenfall auf der besseren seite.

Ich kann mich mit dem Innenraum von Ford einfach nicht anfreunden. Meine Freundin hatte 3 Jahre lang einen Fiesta mit 126PS fahrwerktechnisch und von außen super aber innen drin ist das Design und die Verarbeitung dürftig. Probleme hat Sie allerdings in 3 Jahren null gehabt. Von außen find ich den aktuellen schön, wobei ich den alten noch sportlicher fand. Wenn der Innenraum nur schöner wär.

Zur Optik muss ich sagen, wenn ich einen Handwerker im Haus habe, achte ich auch nicht darauf ob der Typ gut aussieht, sondern ob er die Arbeit gut macht

Aber mal im Ernst, Liebe auf den ersten Blick ist es nicht, aber soo schlecht sieht der Wagen finde ich auch nicht aus.
Zudem erinnere ich mich noch allzu gut, wie hier über den 7er R gelästert wurde, wie der doch hässlich ist, und jetzt fährt gefühlt das halbe Forum den Wagen

Interessant ist auf jeden Fall, dass Ford nun doch den bis zu Letzt mit aller Härte dementierten Vierradantrieb, beim neuen RS verbaut.
Aber auf was ich eigentlich raus möchte, ist das Allradsystem des RS.
Torque Vectoring, ist ja An sich schon eine kleine Sensation
Soweit mir bekannt, ist Ford der erste Hersteller, der das in der Kompaktklasse verbaut.
Aber meines Erachtens noch spannender, ist die Tatsache dass der neue Focus RS, bis zu 70 Prozent der Kraft an die Hinterachse bringt.
Das gibt Anlaß zur Spekulation.
Wie bringt man bei einem auf einem Fronttriebler aufgebauten Wagen, tatsächlich 70 Prozent des Drehmoments auf die HA (bei identischen Reibwert an allen vier Rädern versteht sich).
Das ist die Frage?
Sollte Ford, dem Hang On Allrad, tatsächlich den Kampf angesagt haben?

Rein theoretisch (wenn ich laut denke), müsste es aber eigentlich (wenn auch entgegen der langläufigen Meinung),auch bei einem Hang-On Allrad, der auf einen Fronttriebler aufbaut, möglich sein, 70 Prozent an die HA zu bringen.
Man bräuchte eigentlich „nur“, der 6 Gang Box ein Planetengetriebe nachschalten, das wiederrum das VA-Diff.starr mit 30 und die Kardanwelle starr mit 70 Prozent Kraft versorgt.
Wenn jetzt die Lamellenkupplung vor dem HA-Diff. zu 100 Prozent geschlossen ist, hat man die besagten 30/70 Prozent.
Möchte man Fahrsituationsabhängig weniger Kraft nach hinten bringen, bräuchte in dem Fall, das Steuergerät, die Kupplung nur entsprechend weit öffnen.
Nachteil wäre halt, man hat bei den meisten Alltag-Fahrzuständen, relativ viel Reibung in der Lamellenkupplung, da wenn die Kupplung an der HA zur Gänze offen ist, nur 30 Prozent des Momentums nach vorne gingen.

Stellt sich halt nur auch die Frage, ob es da nicht schon mehr Sinn machen würde, gleich ein elektronisch Steuerbares Mittel Diff. wie es der STI und der Evo haben zu verbauen.
Zudem könnte ich mir vorstellen, dass es bei einem Quereingebauten Motor, aus Platzgründen eine ordentliche Herausforderung darstellt, noch ein zusätzliches Bauteil zu verbauen.
Aber wäre vielleicht eine Möglichkeit.

Oder hat der RS, gar eine "geschlossene" Kardanwelle, ohne MItteldifferential und ohne Lamellenkupplung?
Diese Möglichkeit ist meines Erachtens gar nicht so weit hergeholt, denn so wie ich das verstanden habe, sitzt Quasi an jeder HA-Antriebswelle ein Lamellenkupplungspaket, mit dem jedes Hinterrad Quasi „Einzeln“ mit Kraft versorgt wird. Da könnte ich mir schon vorstellen, dass man diese Lamellenpakte so ansteuern kann, um die Drehzahlunterschiede zwischen Vorder und Hinterachse auch "gleich" auszugleichen.
Somit hätte man gleich Quasi zwei Fliegen mit einer Klappe.
Man braucht in der Mitte weder einen Ausgleich, noch eine Kupplung.
Stattdessen wird von der Elektronik, unter anderem Lenkwinkelabhängig, über das Kupplungspaket des Kurvenäußeren Hinterrades mehr, und dem Kurveninneren Hinterrad dementsprechend weniger Drehmoment zugeteilt, wodurch sich das Auto auch gleich in die Kurve rein dreht, so wie es Ford ja beschreibt.
Allerdings bräuchte man zwischen der 6 Gang Box und dem Vorderachsdiff. dennoch „irgendetwas“, um die 70 Prozent nach hinten zu bekommen.
Oder ist die Antwort eine ganz andere und einfache, wer weiß mehr?
Einen Aufbau, wie zb.: der BMW 1er kann er aber auch nicht haben, denn dann müssten sogar 100 Prozent nach hinten möglich sein (ohne das die Vorderräder aufgebockt sind).

Ebenso wenig gehe ich von einem Marketinggag aus, den 70 Prozent der Kraft, kann jeder Allrad nach hinten bringen, wenn die Reibverhältnisse des Untergrundes entsprechend sind.
Übrigens, Gerüchteweise habe ich schon gehört, dass der 4 Motion Antrieb des Golf 8, trotz Haldexkupplung, auch immerhin bis zu 60 Prozent des Drehmomentes nach hinten bringen soll!

Gruß gordon

Ich habe dieses Schema gesehen, und es würde meine Theorie bekräftigen, dass das Torque Vectoring auch den Längsausgleich übernimmt.
Wobei meiner Meinung nach der Längsausgleich (zumindest bei einem kompakten Auto) gar nicht so "gefährlich" ist, meines Wissens nach fährt die WRC aktuell auch ohne MItteldifferential, und die Autos gehen dennoch flink ums eck, einzig für die Fly-over Handbremse haben sie eine Kupplung verbaut, die bei Auslösen dieser, kurz aufmacht, so mein Wissensstand.
Die spannende Frage die beim Focus RS allerdings bleibt ist die, wie sie 70 Prozent der Kraft nach hinten bekommen

Aber wenn ich das mir so überlege, müsste die Haldex dann eigentlich eh vom aussterben bedroht sein.
Würde, oder hätte man beim Golf R, oder auch konventionellen 4 Motion statt der Haldexkupplung, einfach ein Torque Vectoring an der Hinterachse verbaut, so hätte man doch eigentlich eine win-win Situation, oder?
Gut, man hätte eine Kraftverteilung von fix 50:50, aber das passt schon.
Dafür könnte man Getriebeausgang und Hinterachse starr miteinander verbinden, und der geringe Längsausgleich der notwenig ist, übernimmt das besagte Torque Vectoring.
Man bräuchte zwischen VA und HA nicht die umstrittene Haldexkupplung, hätte ein agileres Fahrverhalten, und Kostenmäßig wäre es vermutlich auch nicht viel teurer.
Ein kleiner Nachteil könnte sein, dass das Auto vermutlich etwas sensibler auf Lastwechsel reagiert, und das eine 50:50 Verteilung bei einem auf einem Fronttriebler aufbauenden Auto, bergauf eventuell nicht das Maximum an Traktion herausholt, aber das ist wie ich finde Jammern auf höchstem Niveau.

Nachtrag:
(Quelle Auto Revue)

Keine Billig-Lösung, stattdessen: Torque-Vectoring
Und der Antrieb ist nicht etwa eine günstige Lösung, mit der man mehr Leistung mit weniger Aufwand auf die Straße bringen kann, nein. Ford Performance Allradantrieb nennt man die Entwicklung in Köln. Im Gegensatz zu den Haldex-Konstruktionen der Konkurrenz sorgt im neuen Focus RS nicht nur eine Kupplung zwischen Vorder- und Hinterachse für die Drehmomentverteilung, sondern gleich mehrere. Nummer eins kümmert sich um die Momentenverschiebung zwischen Front und Heck. 70% können hier allein an die Hinterachse verteilt werden und überhaupt soll der RS sehr heckbetont ausgelegt sein.

Für gesteigerte Agilität und Dynamik in Kurven sorgen dann die weiteren Kupplungen. Sie treten anstelle eine herkömmlichen Sperrdifferenzials und können die beiden Hinterräder völlig unabhängig voneinander mit Drehmoment versorgen. Im Extremfall bekommt ein Hinterrad 100% der Kraft übertragen. Das Ganze aber natürlich ohne die Nachteile, die eine Sperre mit starrem Durchtrieb produzieren würde. Denn ein Drehzahlausgleich ist immer möglich, da es sich im Prinzip um ein offenes Differenzial handelt.

Untersteuern sollte der neue Focus RS demnach nicht kennen, so behauptet man auch vollmundig in Köln und spricht von „Klassenbestwerten in puncto Kurvengeschwindigkeit und Handling“. Über 1g Querbeschleunigung soll mit serienmäßiger Bereifung möglich sein, wem das nicht reicht, der kann gegen Aufpreis speziell für den Mk3 produzierte Semislicks aus der Michelin Pilot Sport Cup 2-Reihe montieren lassen.

Hier wird zwar auch nicht beschrieben, wie sie 70 Prozent nach hinten bekommen wollen, aber immerhin ist hier von einer Kupplung die Rede, die die Hinter,- von der Vorderachse trennen kann.

Gut, die Verspannung im Antriebsstrang würde man ja, nach "meiner Idee nach" mit dem Torque Vectoring mehr oder weniger kaschieren können, vielleicht aber ja auch nicht, wer weiß.
Was mich allerdings verwundert, das ein Wagen mit einer geschlossenen Haldex gleich ein Eck mehr Sprit braucht.
Da bei offener, wie auch geschlossener Kupplung beim 4 Motion System immer alle Bauteile mit bewegt werden müssen.
Dann muss das aber bedeuten, das der Mehrverbrauch, rein auf Kosten der Verspannungen im Antriebsstrang gehen, weil die Räder in der Kurve Quasi erhöhtem Schlupf haben.

Aber was ganz anderes, bei Ford ist die Rede davon, das jedes Hinterrad einzeln und unabhängig mit Kraft versorgt werden kann.
Ist das wortwörtlich zu nehmen?
Denn das würde ja bedeuten, das ein, oder auch beide Räder von der Kraftversorgung via Steuergerät getrennt werden können, womit einem starrem Durchtrieb wiederrum nichts mehr im Wege stünde

Zitat von Fox906bg

So ein R mit "dauerhaft geschlossener" Haldex (z.B. bei den Competition-Controllern) verbraucht gleich mal um ca. 2L mehr.

Geht das Auto mit geschlossener Haldex auch längs weniger gut weil die Kraft verloren geht durch das verteilen?