Chiptuning Erfahrungswerte

Ist glaube ich sowieso so ne Glaubens Sache wer zu welchem Tuner geht!am besten immer aufs Bauchgefühl hören und nicht von irgendwelchen billig Preisen oder Ps Angaben blenden lassen!es gibt viele wo gut sind aber mindesten genauso viele wo schlecht sind!

Zitat von Parker74

Wenn Tuningkunden generell vorab wüssten welche sicherheitsrelevanten Parameter einfach deaktiviert, umgangen, unveranwortlich hochgesetzt werden, würden fast alle Kopf schüttelnd vom Hof rennen und ihr Auto in Sicherheit bringen. Da werden Grade an Vorzündung mit verlängerten Einspritzzeiten gefahren, die Klopfgrenze quasi aufgehoben, aber brennt ein Kolben durch, verrecken Zündspulen, Intankpumpen, HD`s und was weiss ich lags immer nur am Auto...
Und eines hab ich gelernt: Man sieht einem "Tuner" niemals vorher an, ob er was taugt oder nicht!

Auch wenn der Thread hier schon länger ruht (und ich mich grade erst durchs Forum lese), möchte ich darauf antworten.
Sicher baut nicht jeder Tuner so einen Murks wie oben beschrieben, aber solche Horror-Änderungen in Tuningfiles sind definitiv nicht frei erfunden. Ich sammle schon seit einer Weile Infos rund ums MED9.1- Tuning, um nach Ablauf der Garantie eine möglichst rund laufende Tuningsoftware von annähernder OEM-Qualität in mein MSG zu bekommen. Etliche Tuningfiles aus Kundenfahrzeugen die mir zugesandt wurden, würde ich (bildlich) nicht mal mit der Kneifzange anfassen, d.h. sie unterstützen leider die Grundaussage des o.a. Zitats.

Noch ist nicht aller Tage Abend, und die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt

Chiptuning ist schon ein komisches Geschäft: Interessiert sich ein potentieller Kunde für Details des angebotenen Produkts, dann findet sich fast immer ein Verkäufer, der sich ernsthaft bemüht, alle Fragen ausführlich zu beantworten. Aber fragt z.B. mal einen Chiptuner, ob Ihr Euch die Kennfelder für die Sollfüllung, den Lader-Höhenschutz, Zündung, Lambda, Klopfregelung etc. in der Software ansehen dürft, die Ihr kaufen würdet
Angesichts der Menge Datenmüll in den besagten Tuningfiles denke ich schon ernsthaft an ein DIY-Tuning: Wenns dann schiefgeht, wird sich kein Tuner auf seinen Softwarelieferanten oder Materialfehler am Motor rausreden, und ich weiß wenigstens sicher, wer es verbockt hat

Bevor der Eindruck entsteht, ich wollte zwischen den (eher pessimistischen) Zeilen pauschal vom Chiptuning abraten, möchte ich hier etwas gegensteuern.

Damit interessierte Tuningkunden den Künsten ihres angepeilten Tuners nicht auf Gedeih und Verderb ausgeliefert sind, hier einige Hinweise, wie man die Qualität einer MED9.1 Tuningsoftware wenigstens ansatzweise einschätzen kann.

Benötigtes Werkzeug:
- ein Tool zum Motordaten-Loggen, z.B. VCDS
- ein Tool, um Logdaten in Diagramme umzuwandeln, z.B. Ecxel
- eigene Zeit samt dem Wunsch, die Thematik zu verstehen.

Als Ausgangspunkt dienen Logs des eigenen Wagens mit der Seriensoftware.
Einen kompakten Überblick der wichtigsten Parameter, die sich beim Chiptuning ändern (sollten), liefern die MWB 3+115 bei gleichzeitigem Loggen.
Hier ein Logbild eines CDLA mit Seriensoftware (offiziell 265PS):

A) Die Luftmasse kann per Multiplikation mit 1,25 annähernd in die PS-Zahl umgerechnet werden. Beim hier geloggten CDLA ergibt das maximal ca 275PS.
Verspricht ein Tuner etwa 320PS, dann müsste der Luftmassenpeak mit der Tuningsoftware ca. bei 320 / 1,25 = 256g/sec liegen.
Werden z.B. nur 235g/sec erreicht, dann sollte man sich überlegen, ob man der eigenen Hardware zuliebe auf versprochene ca. 25PS verzichtet, oder den Tuner zur Nachbesserung auffordert – und falls er das nicht schafft, sein Geld und die Seriensoftware zurückverlangt.

B) Überschwinger beim Einregeln des Ladedrucks sind im Ladedruckregelteil der MED9.1-Software begründet. Man kann sie beim Tuning etwas reduzieren, aber nicht völlig vermeiden ohne das Ansprechverhalten des Motors sehr träge zu machen.
Manche Leute oder auch Tuner bezeichnen die Überschwinger als Overboost, weil dabei ein entsprechender Drehmomentpeak entsteht. Das ist aber Quatsch, weil der Sollverlauf des Ladedrucks nicht angehoben ist! Z.B. bei einem echten 30Nm-Overboost würde auch das LD-Soll kurz um ca. 180mbar ansteigen.

Nach dem Überschwinger zeigen gute Tuningfiles bei durchgehend Vollgas nur noch geringe Ladedruck-Regelfehler bis zum Einsetzen des Drehzahlbegrenzers, wie im 1. Logbild zu sehen. Die Grenze zwischen guten und zweitklassigen Tuningfiles würde ich bei ca. 80 mbar Ladedruck-Regelfehler ansetzen, wenn der Fehlerschwerpunkt klar beim Über- oder Unterschreiten des Sollwertes liegt.

Hier ein Logbildvergleich eines akzeptablen und eines *ähm* weniger akzeptablen Tuningfiles. Beide Bilder sind anhand realer Logdaten erstellt!

Im Gegensatz zur Luftmasse kann der Ladedruckverlauf nicht direkt in Drehmoment umgerechnet werden, weil die MED9.1 den Sollwert u.a. anhand der Umgebungs- bzw. Ladelufttemperatur (LLT) berechnet, damit immer die gleiche Zylinderfüllung erreicht wird. Wer Vollgas-Ladedruckdaten eines MED9.1 Motors von Sommer und Winter mit gleicher (guter Tuning- oder OEM-)Software vergleicht, wird daher in den Winterlogs üblicherweise deutlich niedrigere Druckwerte sehen.
Wer aber beim Tuner ein kurzes MWB 3+115-Log noch mit der Seriensoftware fährt, und nach dem Chippen die Seriendaten mit einem Tuninglog auf der gleichen Strecke bei gleicher Außentemperatur vergleicht, der sollte einen angehobenen Solldruckverlauf analog zum versprochenen Drehmomentgewinn sehen können.

Beispiel:
Seriensoll = 2100mbar für 350 Nm, der Tuner verspricht 420Nm. Dann sollte das Vollgas-LD-Soll unter gleichen Logbedingungen bei 2100 / 350 * 420 = 2520 mbar liegen; bei deutlich niedrigerem LD-Soll bekommt man schlicht und ergreifend nur einen Teil des versprochenen Drehmomentgewinns.

Zur sommerlichen Ehrenrettung der Tuner sei gesagt, dass die MED9.1 das LD-Soll intern mit einer 8-Bit-10mbar-Auflösung berechnet, woraus das "Ende der Fahnenstange" bei 2550mbar resultiert. Diese systembedingte Grenze des LD-Solls bekommt man nur mit tieferen Eingriffen in den Programmablauf nach oben verschoben. Wenn ein Chiptuner hier kapituliert, kann er bis 2550mbar LD-Soll womöglich trotzdem gute Software liefern.
Wer in den Logs etwa seines getunten G6R schon bei 15°C Außentemperatur durchgehend 2550mbar als LD-Soll sieht, wird in Richtung dicker Sommerhitze immer mehr Drehmoment verlieren, eben weil die MED9.1 nicht mehr Ladedruck nachschieben kann, um den Dichteverlust heißerer Ansaugluft zu kompensieren.

Die im 1. Logbild gelbe Motorlast lässt sich zwar (ähnlich Luftmasse und Leistung) ohne temperaturbedingte Fehler überschlägig direkt in Drehmoment umrechnen, aber die Diagnoseskala für das Last-Ist endet leider bei 192% entsprechend ca. 390Nm.
Der leicht gedeckelte Peak der gelben Linie während des Ladedruck-Überschwingers deutet das Problem schon an; bei echten 400Nm+ Tuningfiles wird man als Lastverlauf bei eingeregeltem Ladedruck daher nur eine 192%-Gerade sehen.

C) Die Drosselklappe sollte bei Vollgas und eingeregeltem Ladedruck bis zum Einsetzen des Drehzahlbegrenzers durchgehend voll geöffnet sein (Logwert: konstant 99,6%), ein kurzes leichtes Schließen bei starken Überschwingern wie z.B. im 1. Diagramm ist aber normal.
Für eine länger teilgeschlossene Drosselklappe gibt es nur einen akzeptablen Grund: nämlich dass der Pedalgeber nicht Vollgas meldet. Das lässt sich leicht mit einem zusätzlichen Log des MWB 117 prüfen, der Pedal- und Drosselklappenwinkel gleichzeitig zeigt. Sind keine 99,6% Pedalwinkel erreichbar, dann sollte man die extradicke Fußmatte woanders hinlegen, oder den Pedalgeber richtig justieren bzw. ersetzen.
Bei durchgehender Drosselklappenöffnung unter 99,6% trotz 99,6% Gaspedalwinkel kann man (bei intakter Hardware) davon ausgehen, dass die Tuningsoftware zumindest teilweise vermurkst ist – Konsequenzen siehe oben bei A).

D) Solange beim Drehmomentverlauf keine exotischen Sonderwünsche programmiert werden, ist der gefühlte Beschleunigungsverlauf eines guten Tuningfiles im 3. oder 4. Gang gleichmäßig kräftig, sobald der Ladedruck-Überschwinger weggeregelt ist. Leistungseinbrüche oder wellenförmige Beschleunigung vorzugsweise im oberen Drehzahlbereich resultieren oft aus Spritmangel, etwa wenn der Tuner mehr PS erzeugen will, als von den Spritpumpen gefüttert werden können: dann reduziert die MED9.1 zur Vorbeugung gegen Überhitzungsschäden den Ladedruck und schließt ggf auch teilweise die Drosselklappe, was sich wieder in einem MWB 3+115 Log zeigen würde.
Wer die Tuningsoftware dann nicht sofort reklamieren will, sondern dem Tuner richtig die Ohren langziehen will, der fährt zusätzlich ein Vollgaslog mit MWB 115+31+230 gleichzeitig.
MWB 31 zeigt die Lambda Ist- und Solldaten, und MWB 230 die Ist- und Solldaten der Hochdruckspritpumpe inclusive Raildruck-Regelfehler.
Wenn der Ladedruck einbricht, wird oft gleichzeitig ein deutlicher Anstieg des Lambda-Istwertes gegenüber dem Sollwert zu sehen sein. Bricht gleichzeitig das Hochdruck-Ist unter den Sollwert ein, dann hat der Tuner die Raildruckanhebung falsch programmiert, oder er überfordert die Serienpumpe, oder er hat eine Upgradepumpe nicht richtig in die Software eingebunden.
Zeigen sich Hochdruck-Ist und Soll während des Ladedruckeinbruchs unauffällig (analog zum Ladedruck-Soll und Istverlauf bei guter Software), dann hat der Tuner wahrscheinlich vergessen, den Raildruck passend zur Leistungssteigerung anzuheben.

Der Vollgas-Raildrucksollwert der mir bekannten OEM-Datenstände der MED9.1 bis 280PS liegt bei 110 bar. Bei höheren Leistungen empfiehlt sich IMO in jedem Fall eine Raildruckanhebung, auch weil damit eine Senkung der Abgastemperatur erreicht werden kann.

Gibt es eigentlich eine Möglichkeit herauszufinden, ob ein Auto schon mal optimiert war, nachdem die original Software wieder aufgespielt wurde?

Da die Kupplung bei meinem Golf R (HS) nach 40.000km schon hinüber war, kommt mir etwas komisch vor!

Stehe jetzt davor, meinen Esel optimieren zu lassen.

Schwanke zwischen APR oder HGR.

Gibt es hier Erfahrungswerte?

Zitat von Flobert

Stehe jetzt davor, meinen Esel optimieren zu lassen.

Schwanke zwischen APR oder HGR.

Gibt es hier Erfahrungswerte?

Genau dazwischen schwanke ich auch , HGR ist halt deutlich billiger

Zitat von VT16

Genau dazwischen schwanke ich auch , HGR ist halt deutlich billiger

APR sind von mir halt nur 1 1/2 Stunden fahrt. HGR hingegen schon ca. 4 Stunden!

Ich bin bei HGR seitdem ich meinen 6 R hab und bin wirklich zufrieden damit. Fahre nun seit 45000km mit der Stufe 2+ und DSG Stufe 3 und habe 0 Probleme gehabt bisher.
Fühle mich da auch gut aufgehoben und lasse alles da machen von Umbau bis Service

Die neuen Preise von APR sind echt heftig. Habe einen Sonder, Sonder, Sonderpreis bekommen sonst hätte
ich es auch nicht über APR machen lassen.
Bin mir sicher wenn alle Tuner den R über OBD tunen können, dass die Preise deutlich runter gehen.

Habe gerade gesehen, dass ein FTS Stützpunkt nur ca. 1 Stunde von mir entfernt ist.
Nehme mal an, bei FTS ist man auch gut aufgehoben?

Zitat von Flobert

Habe gerade gesehen, dass ein FTS Stützpunkt nur ca. 1 Stunde von mir entfernt ist.
Nehme mal an, bei FTS ist man auch gut aufgehoben?

Fahr hin, red mit André und lass dir alles erklären. Dann kannst du entscheiden ob es für dich passt.

Aus meiner Sicht macht er sehr gute Arbeit.

Es handelt sich um einen FTS Stüttpunkt namens Engbarth Performance!
Die Abstimmung auf dem Prüfstand würde der jenige vor Ort machen, die Software schreibt dann FTS.

Zitat von Beamer

3. Kann ein Chipper dem Kunden mehr erklären als wir einem hier erklären könnten?

Im Rahmen eigenen Faktenwissens, natürlich. Allerdings habe ich den Eindruck, daß viele oder sogar die meisten Tuner Tuningfiles zukaufen anstatt sich selbst in die Softwarestruktur einzuarbeiten - denn letzteres kostet richtig Zeit, die heutzutage allenfals ein spezialisierter "Nischentuner" mit kleinem Softwaresortiment aufbringen kann, der eben NICHT alles flasht, was in Reichweite seines Laptops kommt.
Zukauftuner müssen sich degegen größtenteils auf die Qualität ihrer Hintergrund-Programmierer verlassen und können in Gesprächen mit interessierten Kunden nur
a) das erklären, was sie selbst wirklich verstanden haben (womit das Gespräch evtl. unangenehm schnell zu Ende ist)
b) irgendwelchen Quatsch reden, in der Hoffnung daß der Kunde es nicht bemerkt.

Wer sich als Tuner wirklich auskennt und dann Tatsachen ausplaudert, muß leider damit rechnen, daß die eigenen guten Tuningkonzepte bald in der Software der Konkurrenz auftauchen. Dagegen weden nach meinem Eindruck jede Menge Nebelkerzen-Geheimtips gestreut - z.B. tauchen Änderungen der programmierten Lastwechselreaktionen beim Gaswegnehmen in etlichen Tuningfiles auf, obwohl sowas kein Milli-PS an Leistungsgewinn bringt.
Schlimmer sind z.B. taubgeschaltete Klopfsensoren: So wird die Zündwinkelrücknahme unterdrückt, und je nach programmiertem Zündwinkel wird der Motor zwar schön stark, aber der Fahrer kann sich den Motor innerhalb weniger Tkm kaputtklopfen. Wer als Zukauftuner auf solche Software reinfällt, wird sich ziemlich anstregen müssen, unschöne Kunden-Erfahrungen "unter dem Deckel zu halten" . . .

Ich habe meinen Octavia Rs 2,0Tfsi damals optimieren lassen. Danach ist er bei 5500U/min immer kurz hängen geblieben. Habe dann den "Tuner" gefrag ob er ne Ahnung hat oder was es an der SW sein könnte. Die Antwort kam kurz und schlicht. Du bist doch Meister, dann wirst du es auch finden. Bin dann selber recht schnell auf die HD-Pumpe gekommen aber die Aussage fand ich schon übel. Aber Werbung sollte ich für ihn machen. Flyer und Kennzeichenträger für ihn verteilen. Und es war keine Noname-SW.

@Goldi
Wie kann ich prüfen ob es die hd Pumpe ist ?
Unserer hat vorher immer einen ganz kurzen Hänger gehabt, so wie man es von der Kupplung her kennt wenn sie rutscht .
Rückruf Aktion seitens VW wegen Benzinpumpe soll er angeblich nicht betroffen sein.