Vindoe,
ein guter Beitrag und durchaus informativ, trotzdem,
warum kann niemand Oeli einbremsen, der Thread war wieder schön sachlich geworden und dann hat er - sogar extra blau eingefärbt - eine extrem unsachliche sehr umfangreiche persönliche Attacke gegen mich geritten, warum sollte ich das nicht kommentieren?
Nicht dass ein neuer User womöglich meinen könnte, Oeli hätte recht, das kann man so nicht stehen lassen.
Sorry, ich bin durchaus auch sehr lebenserfahren, aber genau diese Erfahrung sagt mir, dass das Sprichwort "der Klügere gibt nach" nur sehr eingeschränkt stimmt, denn deshalb sind ja auch die "Dummen oben", wobei.... Oeli ja doch noch nicht im Vorstand von VW ist! 
Und "arrogant" ist das nicht, denn "a-rogare" bedeutet "nicht fragen", ich frage immer, manchmal allerdings auch, was Oeli eigentlich persönlich gegen mich hat?
Zur Technik:
Die vom seinerzeitigen Audi-Technikvorstand Prof.Kraus ( der sich übrigens gar nicht gut mit seinem Nachfolger auf diesem Posten, nämlich, Piech verstanden hat) - insofern ist das vorläufige Spitzenprodukt dieser Motorenfamilie, der EA 888, eigentlich immer eine Audi-Entwicklung gewesen - unter der Nr. EA 827 entwickelte "große" Konzernmotor ist vielleicht eines der robustesten Triebwerke, die in einem Gebrauchsauto jemals zur Anwendung kamen, da stimme ich Dir zu.
Das zeigt ja auch das Potential was ganz offenbar in dem Motor steckt.
Nur ist eben Tatsache, dass er vom "Fleisch" her längst an seine Grenzen gestoßen ist.
Natürlich hat Audi Heißtests gefahren, wer würde das nicht unterstellen, ich weiß aber auch, dass Hersteller aus Kostengünden, auch thermisch gern einmal an die Grenzen des Verantwortbaren gehen und manchmal auch darüber hinaus, siehe DQ 200 und Doppellladermotoren.
Warum der EA 888 in der R-Ausführung hochbelastet ist, dass habe ich technisch begründet, wenn mir ein Fehler unterlaufen sein sollte, korrigiere mich bitte und begründe das technisch, da bin ich immer offen, denn durch so etwas kann man nur dazulernen.
Dass nun ein so hochbelasteter Mortor ohne zusätzliche Kühl- und Schmiermaßnahmen praktisch unbegrenzt leistungsmäßig steigerungsfähig und alltags- sowie vollgasfest wäre, dass kann mir absolut niemand erzählen.
Merkwürdig ist ja immerhin auch, dass die Angaben über die Öltemperaturen hier meilenweit auseinanderliegen.
Da haben User mit relativ zahmen Leistungssteigerungen Temperaturen von 130-150 °C gemessen und ander User, die den R auf eine Leistung gebracht haben wollen, die für sich schon wenig glaubhaft erscheint, wollen praktisch gar keinen Anstieg der Temperaturen verzeichnet haben - das passt nicht zusammen, weder theoretisch noch praktisch!
Ich bin überzeugt davon, dass der EA 888 ein ingenieurstechnisch gut gemachter Motor ist, wobei mir noch kein Ingenieur den Vorteil hat erklären können, dass es thermisch günstiger ist, den ohnehin glühenden Lader an die bis zu 2.000 °C heißen Brennräume noch näher daran verbauen zu sollen, zumal man den Lader auch entfernt vom Kopf mit Wasser kühlen kann und das ja auch schon weit verbeitet so tut, von den erhöhten Kosten bei Defekten auf Grund der integrierten Bauweise will ich da noch nicht einmal sprechen!
Da wir uns hier im Tuningbereich befinden, waren meine Bedenken ja auch auf hochgetunte Exemplare ausgerichtet, die Bemerkung, dass der R auch schon im Serienzustand thermisch eher mehr als ein "Brot- und Buttermotor" belastet sei, ist ja wohl für jedermann nachvollziehbar.
Die Literleistungen und spez. Kolbenbelastungen, die da zur Debatte stehen, lassen einen Gruseln!
Bis zu einem gewissen Grad könnte ich mir eine gefahrlose Leistungssteigerung von 20-25 % vorstellen, wenn denn temperatursenkende Maßnahmen ergriffen werden.
Bei den Preisen, die viele Tuner einfordern, dürfte eine zusätzliche Ölkühlung und evtl. ein Tropen-Wasserkühler doch noch das geringste Problem darstellen!
Zumal ja die hier debattierten Öle auf Grund der Additive, die sehr temperatursensibel sind, exponentiell altern, auch wenn man ihnen auch nur ein einziges mal zuviel - sprich zu hohe Temepratur - zugemutet hat, das wirst du sicher bestätigen können.
Da treffen wirklich Hinterhoftuningansichten auf Ingenieurstechnik, im Prinzip kann das kaum gutgehen. :winki:
Meine ganz persönliche Erfahrung bezüglich der Tuningbranche ist einerseits, dass diejenigen, die gut sind, auch sehr teuer sind, dass das aber kein unabdningbares Junktim ist, da habe ich schon Dinge ganz persönlich erlebt, dass ich ob des absurden Geschwafels den "Tuner" vor versammelter Mannsschaft erst lächerlich machen musste, einige gezielte Fragen wirken da oft Wunder und dann dessen Gelände auf Nimmerwiedersehen verlassen habe.
Andererseits habe ich auch positive Erfahrungen gemacht, aber insgesamt überwiegen ganz klar die Blender und schwarzen Schafe, denn ein bißchen Kennfeldmanipulation, ob per direktem Eingriff oder Box, ist kein seriöses Tuning, da fehlen ganz oft die theoretischen Kenntnisse, da hilft auch ein Kfz-Gesellenbrief nicht weiter, da fehlen einfach die Grundlagen!
Es wurde hier sogar behaupte, dass ein 520 PS-Tuningexemplar ohne die geringsten Veränderungen an der Kühlung und Schmierung lange Vollgasetappen bei 38 °C - das sind ganze 2 °C unter der Temperatur, die die Werke als maximale Temperatur angeben, bei der der Betrieb noch gewährleistet ist, früher galt das sogar nur bis 35 °C - ohne die geringste Veränderung hin zum kritischen Bereich die Motortemperaturen betreffend, absolviert hätte, also bitte, dass muss ich dir als Ingenieur wohl nicht erläutern, dass das nur auf der nordhessischen Märchenstraße vorgefallen sein kann.
Irgendwo hört die Toleranz solchen Sachen gegenüber einfach auf, ansonsten würden wir hier zum Playmobilforum degenerieren.
Du hast mit den Ingenieuren, die damals den GTI initiiert haben gesprochen und dabei erfahren, was alles geändert worden ist?
Super, dann hast du auch gehört, dass die erste Maßname beim 1er GTI damals der Verbau einer veritablen Luft-Ölkühlanlage war, die man immer schön durch den Grill sehen konnte und damit "nachgemachte" Exemplare sehr gut entlarven konnte!
Der Audi 80 GTE, aus dem der Motor stammte, hatte nämlich "nur" eine vergrößerte und verrippte Ölwanne und das war schon sehr grenzwertig, denn bereits der 1.6er 75 PS Golf erreichte auf der AB locker 135 °c Öltemperatur im Sumpf am Meßstab von mir selbst gemessen, da wollte ich am Ölfilterflansch die Werte gar nicht wissen!
Der GTI hatte ein sehr viel niedrigeres Öltemperaturniveau, so macht man das!
Diese Leute (junge Werksingenieure) haben ja auch gewusst was sie tun!
Gruß Porta
) war auch dringend geboten, denn schon bei den weniger belasteten Motoren, waren solche Fehlbedienungen für die Maschinen (Lader) oftmals suizidal!
