Beiträge von G_7R

Zitat von heisenberg

Meinen habe ich bei MTB zunächst mit Box und später über OBD machen lassen. Der max. Ladedruck wurde von 1.2 auf 1.35 angehoben. Mit deren DP (HJS Kat) hab ich 357 PS und ein max. Drehmoment von 488 Nm bei 98 Oktan und mit 102 etwas über 370 PS. In den o.g. Artikel hat der Oettinger 1.4 bar, somit sind die Leistungsangaben für mich plausibel.

Ich finde es immer unbefriedigend, wenn Tuner Angaben zum Ladedruck machen und nicht sagen, bei welcher Drehzahl dieser Ladedruck ansteht. Bei einem Turbomotor müssten grundsätzlich immer 2 Ladedrücke stehen.

1. Max. Ladedruck (z.Bsp. 1.4bar / 2450rpm)
2. Ladedruck bei Max. Leistung (z.Bsp. bei 1.15bar / 5750rpm)

Nicht dass ich ein Auto bekomme, dass bei 6400rpm immer noch mit 1.4bar läuft.

Zitat von Turbomatthy

Das beste Drehzahlband liegt zw Max NM und MAX HP

Von schlecht abgestimmten Turbomotoren zu sprechen ist hier ganz klar ein Fehler.

Ich möchte möglichst früh möglichst viel Drehmoment. Das steigert ebenfalls den Wirkungsgrad des Motors.
Wenn du möglichst früh max. Drehmoment willst, kurvt dir der Turbolader an der Surge-Grenze, das ist ersten für den Turbolader ungesund und weil es für den Turbolader ungesund ist, ist an dieser Kompressor-Kennfeld-Grenze auch der Wirkungsgrad des Laders äusserst schlecht. Ausserdem musst der Motor in diesem Punkt mit ca. Lambda 0.85 oder noch tiefer (fetter) laufen, damit max. Drehmoment entsteht. Der Serien 7er R fährt dort noch mit ungefähr Lambda 1, wenigsten für eine gewisse Zeit.
Wenn du von möglichst früh möglichst viel Drehmoment sprichst, dann kannst du gleich einen Diesel kaufen, der ist erst noch sparsamer, denn ich bin mir sicher, dass der 7er R, wenn man wollte, 600NM produzieren und auch bis 4000UPM halten könnte. Das wäre dann ziemlich Diesel-Like und generiert schöne 340 PS.

Warum RR66 lieber eine angezüchtete Saugercharakteristik möchte erschliesst mich mir nicht, Jedem das seine, mir wären beim 7er R 420 NM von 2000 - 6000 UPM auf jeden Fall viel lieber als 520 NM zwischen 2400 - 4850 UPM (beides resultiert in ca. 360 PS max.Leistung). aber bei deiner Argumentationsweise R66 ist das auch kein Wunder.

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Zitat von Fox906bg

Zu meiner Erfahrung mit der APR-SW, auch wenn ich nur für den G6R sprechen kann (ich versuche es kurz zu halten):
Deutlich weniger LD (besonders im mittleren Drehzahlbereich) als vorher, dadurch auch absolut kein Surging mehr (dieses typische Zwitschern/Flattern beim Beschleunigen).
Auf einen "Turbokick" irgendwo bei 3.000upm wartet man vergebens, der Motor zieht absolut gleichmässig durch und wird besonders obenraus immer stärker - so hab ich mir das gewünscht.
Das maximale Drehmoment von knapp 500Nm liegt irgendwo bei 4.500-5.000upm an.
Davor hatte ich fast das selbe Drehmoment schon irgendwo bei 3.000upm anstehen.
Das drückte zwar schön im Rücken, hat den Wagen aber auch nicht schneller gemacht, als jetzt.

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Das Surgingproblem haben viele gemachte Motoren, weil es relativ einfach und für den Motor unproblematisch ist , früh viel Drehmoment zu erzeugen, dessen Wert nachher auf dem Papier stehen.

Wogegen widersprichst du dich beim "Turbokick", der ist bei 4500UPM und 500NM eindeutig grösser als bei 3000UPM und 550NM.
By the way, 500NM @ 5000UPM sind bereits beachtliche 356PS (550NM @ 3000UPM=235PS). Da geht also bereits nicht mehr viel bis zum ende des Drehzahlbandes bei ca. 6800UPM.

Und doch, bei Elastizitätsprüfungen glänzen Motoren, die früh viel Drehmoment erzeugen. Und nebenbei, die Tuner stehen mit hohen Drehmoment ständig im harten Konkurrenzkampf, deshalb gibt es kaum einen, der den 7R in Stufe 1 unter 500NM anbietet, obwohl dies für mich persönlich wünschenswert wäre.

Zitat von Fox906bg

Verstehe sowieso nicht, warum sich alle an diesen "Einzelabstimmungen" aufhängen.
Ich traue vielleicht einer handvoll Tuner zu, dass sie mit so einer Abstimmung wirklich das Optimum rausholen.
Wenn man sich mal mit VCDS ein paar Werte während der Fahrt ansieht, wird man bei vielen "Einzelabstimmungen" sein blaues Wunder erleben, aber lassen wir das....

Wo du recht hast, hast du recht.

... und wer weiss, wo wirklich das Optimum liegt

Zitat von R-GTI

Würdest du das bitte bisschen genauer erklären, was meinst du damit?

Die Leistungsformel mit den entsprechenden Werten lautet:

420NM*6000RPM/9550*1.36=359PS

Zitat von RR 66

Ich habe nun schon mehrfach gesagt das Ladedruck garnichts aussagt Falsch, Ladedruck sagt bei einem Turbomotor sehr wohl viel aus, ausser der Tuner macht sonst viel falsch..Füllmengen sind interessant. Klar doch, der Turbolader füllt doch eben den Brennraum mit viel Luft und sorgt für eine grosse Füllmenge
Ein Rollenprüfstand misst nur ein Drehmoment welches er über Formeln umrechnet in Leistung .. Natürlich misst der Rollenprüfstand das Drehmoment, aber das ist nichts neues
Hoher Ladedruck bedeutet hohes Drehmoment,dieses erzeugt auf dem Rollenprüfstand auf dem Papier also eine hohe Leistung... Richtig
Nutzt jetzt ein Tuner das vorhandene Potential des Motors(zb Nockenwellenverstellung etc) und fährt dadurch einen deutlich früheren Zündwinkel Sorry, aber mit der grösseren Füllmengen (Ladedruck) muss bei Turbomotoren die Zündung eher zurückgenommen werden und sicher nicht mit noch schärferer (früherer) Zündung gefahren werden, ausser man fährt gleichzeitig mit deutlich längeren Einspritzzeiten (fetter) erreicht er dadurch mit weniger Ladedruck die gleiche Leistung ,thermisch aber deutlich gesünder ... falsch, je höher der Zündwinkel und ergo näher an der Klopfgrenze, desto heisser sind die Abgase auf einem Motorenprüfstand zb AVL Schrick leicht nachzuvollziehen..
Beim 7 R Motor lassen sich im übrigen Ein und Auslassnockenwellen optimieren..., ich habe nie das Gegenteil behauptet beim 6R lediglich Einlassnocke
Auf dem Rollenprüfstand wird das Fhz mit viel Ladedruck eine deutlich höhere Leistung darstellen...in der Praxis ist es aber langsamer und verbraucht mehr Kraftstoff da das Fhz thermisch höher belastet ist mit den dann irgendwann eintretenden Folgen... Zuerst möchte ich feststellen, dass es beim Golf 7R nicht nötig ist mit viel mehr Ladedruck zu fahren als Serie (ca. 0.2 bar reichen) um gute Leistungswerte zu erzielen. Das Problem, dass zum Beispiel ein gut gemachter Golf 7R mit Stufe1 und 380 PS schlechter läuft als ein ebenso gut Gemachter mit "nur" 340 PS liegt daran, dass der Wagen die 380 PS nur bei einer Beschleunigung erreichen, halten kann, weil die Kiste schlicht zu dicht an der Kotz- oder Leistungsgrenze läuft. Deshalb plädiere ich, wie ich eingangs in meinen gewünschten Standards festgehalten habe, für eine 10%-ige Marge zur Kotzgrenze, um das System Motor nicht schon mit einer Vollbeschleunigung an dessen Leistungsgrenze zu bringen.

Also was macht der Tuner der hohe Ps Angaben braucht(gut für den Verkauf)Ladedruck am besten so hoch wie es geht..Top Drehmoment=Top Leistung auf der Rolle=Kunde hat nen Blatt Papier und ist glücklich...bis er auf ein proffessionel abgestimmtes FHz gleicher Bauart trifft.. der schneller ist ,weniger Kraftstoff verbraucht ein bisschen fett kann nicht schaden und schützt Bauteile ungemein, nicht nur Kolben und Ventile, auch der Turbolader dankt's selbst der Abgastemparaturfühler hat es lieber kühler als wärmer und Ihm dann sagt das er nur echte 320 PS hat....der andere auf dem Papier 360.. Beide Leistungen sind für einen einzigen Beschleunigunsvorgang echt, nur dass die "überpowerte" Version mehrere Beschleunigungsvorgänge nicht repetieren kann und schon früh anfängt zu klopfen dann versteht er die Welt nicht mehr rennt zum Tuner der dann sagt es ist alles in Ordnung ..der andere hatte bestimmt mehr Leistung...,könnte der Andere auch aber um mehr Ladedruck zu fahren obenraus muss der Kopf Auslassseitig bearbeitet werden ..da es sonst nichts bringt...

Auf Rennstrecken wird das ganze dann sehr deutlich ..deswegen fahren ja die 7R den teilweise so toll getunten 6 R auf und davon trotz nominell 60 PS weniger Vielleicht liegt es auch am Fahrzeuggewicht, weil der 7er bekanntlich deutlich leichter ist als der 6er - vielleicht liegt es auch am intelligenteren Allradantriebs des 7ers, der dazu vielleicht sogar noch weniger Verlustleistung produziert. Es kann natürlich auch am Fahrwerk liegen, das beim 7er deutlich besser geworden ist oder am ende das beim 7er völlig zu deaktivierenden ESPs, das beim 6er bessere Rundenzeiten vermiest. Wie du siehst, gibt es viele Gründe, weshalb der 6 R auf der Piste schlechter geht als ein 7 R - ganz unabhängig davon, wie es mit den Qualitäten des Piloten aussieht ...

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@RR66

Deine Aussagen über Rollenprüfstände ist ein wenig pauschal ausgedrückt. Man könnte glatt meinen, diejenigen, die damit Ihr Auto messen, haben nichts begriffen. Natürlich, man sollte zumindest dabei sein, wenn die Leistung seines Autos auf der Rolle gemessen wird...

Deine Aussage ist sehr wohl richtig, der Ladedruck bei gleichem Motor sagt noch nichts darüber aus, wieviel Drehmoment dabei erzeugt wird, aber zumindest ist der Ladedruck ein wichtig Parameter bei Turbomotoren, nur schon um mit der Serie und anderen getunten Exponaten vergleichen zu können. Ausserdem gibt es nicht wenige Tuner, die bei hohen Drehzahlen noch immer mit viel Ladedruck operieren, obwohl das nichts bringt, im Gegenteil, es belastet nur den Motor unnötig.

Lambda misst das Benzin-Luftgemisch und hat wenig mit dem Zündwinkel zu tun.

Nockenwellenverstellung wird grundsätzlich überschätzt und sicher, ich bin kein Freund der weit von der Serie abweichenden Werte, nur um möglichst das letzte PS aus dem Motor zu kitzeln oder einen noch früheren Drehmomentanstieg zu erzeugen. Und man sieht es auch bei den Powerboxentunings, dort wird auch viel Leistung produziert, ohne dass an der Nockenwellensteuerung etwas geändert wird.

Bei der Linearität sind wir uns wieder einig, ganz im Gegensatz zu gewisse Tunern, die beim R - Motor mit weit über 500 Nm operieren, und das obwohl für 360 PS auch 420 NM (@6000) reichen würden.

Zitat von RR 66

Das hat nichts mit HGR zu tun...ich sage lediglich das es völlig unnötig ist bei sauberer Programmierung so etwas zu tun...reiner Werbegag...

Funktioniert ja auch .....und Spielereien haben doch alle gern...

Was verstehst du unter sauberer Programmierung. Für mich erfüllt noch kein Tuner die Standards, die ich aufstellen würde (nur für Chiptuning der Stufe1, ohne jegliche Anpassung an Motor oder dessen Peripherie).

1.1. Leistungsdiagramm auf dem Rollenprüfstand
Inhalte der Auswertung, von Prüfstand oder über OBD:
1.2. Leistung/Drehmoment/Radleistung/Lufttemparatur/Umgebungsdruck
1.3. Ladedruck
1.4. Abgastemparatur
1.5. Luftmasse
1.6. Lambda
1.7. Aufzeichnung zwischen 1500 bis Begrenzer
1.8. Flache Drehmomentkurve: Max.Drehmoment <=Drehmoment bei Max.Leistung plus 10%
1.9. Min. Leistungsreserve muss mind. 10% betragen
2.0. Dellen und Überschwinger innerhalb 2.5%
2.1. Leistungsdiagramm ohne Glättungsfaktor

Zitat von herbertdererste

Hallo, aber Dir ist schon aufgefallen, dass diese "lächerliche" Delle in der Serie auch vorhanden ist. Das scheint wohl eher konstruktionsbedingt zu sein.

Beste Grüße

Immerhin, 30 Nm bei 3500 RPM sind 15 PS. Wenn du eine Leistungsmessung auf einem Nabenleistungsprüfstand (ohne einen Glättungsfaktor einzuschalten) machen würdest, würde die Delle vielleicht noch schlimmer aussehen. Wenn die Delle so lächerlich ist, wieso ist sie denn da. Gibt es hier im Forum niemanden, der zu den verantwortlichen Stellen bei VW Kontakte hat um einmal nachzufragen, was die Delle da soll?

Selbst wenn das konstruktionsbedingt ist, wie du sagst, gibt es doch gerade eben im Chiptuning genügend Möglichkeiten (leichte Erhöhung des Ladedrucks bei der Delle, oder zwischen 2000 und 3500 RPM oder auch nach der Delle den Ladedruck leicht zurücknehmen, oder auch leichte Anpassungen bei Zündung /Einspritzung) ungleichmässige Leisuntgsentfaltungen zu korrigieren.

Bevor ich mich für eine Leistungssteigerung für den Golf 7R einlassen würde, müsste der Leistungseinbruch bei 3500 RPM verschwinden. Das geht überhaupt nicht. Solange die Tuner diese Delle nicht im Griff haben, haben sie auch die Motorsteuerung noch nicht wirklich im Griff. Ich bin auch kein Freund von überbordendem Spitzendrehmoment von über 500NM. Das ist auch kein Leistungsausweis, das schafft jede Box. Das ist nicht nur für Motor und Getriebe ziemlich ungünstig, sondern führt auch meist dazu, dass die Kiste schon vor 5000 RPM leistungsmässig nicht mehr zulegen kann.

Zitat von Fox906bg

@Spezialeinheit
Der Allradantrieb beim Golf ist sehr wohl permanent, weil er ja nicht manuell zu- oder weggeschalten werden kann.
Viele verwechseln das mit einer starren oder variablen Antriebsverteilung.

Beim Golf wird die VA starr angetrieben, bei Normalfahrt hat man quasi einen Fronttriebler.
(Quasi Frontriebler, weil immer ein wenig Drehmoment an der HA anliegt bzw. auch bei Kurvenfahrt das System stabilisierend wirkt.)
Das spart in erster Linie Kraftstoff und verhindert z.B. auch Probleme beim Rangieren, Einparken etc. weil der Antriebsstrang sich nicht "verkeilt".

Bei Schlupf an der VA wird soviel Drehmoment an die HA geleitet, wie die Elektronik für die jeweilige Fahrsituation für richtig empfindet.

Hierbei kann die Haldexkupplung bis zu 100% schließen, d.h. theoretisch ist maximal eine 50:50-Verteilung möglich.
Oft wird das falsch interpretiert und das Gerücht hält sich weiterhin hartnäckig, dass bis zu 100% des gesamten Drehmoments an die HA geleitet werden kann, der R quasi zu einem reinen Hecktriebler mutieren könnte - das ist natürlich völliger Quatsch.

Alles andere erklärt eigentlich das Video ganz gut.

Achja: Auf den Rollenprüfstand wird der R meist nur als FWD gemessen, dazu zieht man an der Haldexsteuerung den Stecker.

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So wie ich das richtig verstehe, ist der R bei "normalen" Fahrbedingungen ein Fronttriebler, weil im normalen Fahrzustand die Hinterachse zu 100% entkoppelt ist und so wie es aussieht läuft die Kardenwelle stets mit, was heisst, dass diese ständig beschleunigt und wieder abgebremst wird (=Mehrverbrauch), obwohl es sie nicht oder nur vielleicht braucht.
Anders sieht es aus bei Schlupf oder angehendem Schlupf (berechnet durch das MSG via Sensoren) auf der Vorderachse, dann schliesst die Haldexkupplung. Wieviel das ist, berechnet wiederum das MSG, aber im Normalfall sollte die Haldexkupplung dann 100% geschlossen sein, ansonsten müsste die Haldexkupplung schleifen, was kurzfristig geht aber längerfristig zur Überhitzung der H-Kupplung führen würde. Ist die Haldexkupplung zu, ist die Kraftverteilung 50:50. Mehr geht nicht nach Hinten, sonst müsste zwischen der Vorder- und HInterachse noch so etwas wie ein Differenzial verbaut sein.

Zitat von TTR-WOTAN

Limiii hat doch geschrieben ..."sobald Stufe 3 ein Thema ist".
Und was dann ist werden wir hören..

Also ich glaube nicht, dass Limiii's Wagen an Weihnachten noch ohne Stufe 3 da steht , alleine schon wegen der Gruppendynamik nicht. Und nein, Stufe 3 ist sicher schon längst Thema, einfach noch nicht vollzogen. Und ja, die Leistung liegt dann so bei rund 420 PS und über 500 Nm. Das wäre dann genau in der Region des aktuellen BMW M3.

Ich komme ursprünglich aus dem Lancer Evo Lager und am ende standen diejenigen, die immer dachten, ihre Kiste hätte noch immer etwas zu wenig Leistung mit einem GT-R vor der Haustüre, und selbstverständlich, auch der hatte nicht genug Leistung und bekam Schritt für Schritt mehr davon, und mmer schön der Reihe nach. Stufe1, 80-90% der Turboladergrenze, dann Stufe2, 90-100% der Ladergrenze mit Wechsel der Abgasanlage oder Teilen davon und weiter mit Stufe3, Wechsel auf grösseren Turbolader und Ersatz der ganzen AGA und Stufe4, Motor öffen und Innerein ersetzen, grossen Ladeluftkühler, stärkere Benzinpumpe, grösseres Ansaugsystem usw..

Aber das ist eine andere Geschichte und ist eher auf der Seite der Psychologie zu finden und vielleicht wäre da ein Thread mit Spezialisten auch mal ganz interessant zu lesen.

@Limiii

Nebenfrage: Arbeitest du bei Sportec oder hast du Kollegen dort, dass du alles, was von dort kommt, so super findest.

Also alleine schon deine Aussage, dass das Auto für Stufe 3 (ist nirgends auf der Seite von Sportec) 1-3 Tage braucht, klingt ganz nach Versuchsauto. Und ich bin mir sicher, die Sportec-Leute brauchen dein Auto volle 3 Tage, um bei den unendlich vielen Prüfläufen auf ihrem Leistungsprüfstand zu einem befriedigenden Ergebnis zu kommen.
P.S. Die Reifen kannst du danach auch gleich schreddern oder du wartest so lange, bis deine ganz unten sind

Sportec will die Box aus meiner Sicht aus 2 Gründen verkaufen:

1. Garantie: Die Sportec versucht bei neueren Autos, die noch in der Werksgarantie sind, sich garantiemässig aus der Verantwortung zu ziehen (sind sie eh nicht, da sie selbst, wie alle andern Tuner, nie selbst auf ihre Arbeit Garantie geben, sondern dies auf Versicherungen abschieben, um selbst kein Geld zu verlieren und nicht prozessieren zu müssen) Im Schadenfall soll beim Auslesen des Steuergerätes (z.Bsp. beim spanischen VW Händler in Madrid) und weiterleiten dieser Daten an das Werk nichts Negatives festgestellt werden, um so von der Werkgarantie zu profitieren.
P.S. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass die abgespeicherte Luftmasse keine verdächtigen (viel zu hohen) Werte ausliest

2. Kopien: Die Sportec hat Angst, dass die Konkurrenz ihre Bits and Bytes via OBD Flasher ausliest

Zitat von Fox906bg

Was anderes wurde hier doch nicht geschrieben, ausser dass sich der Stefan hier eben explizit z.B. auf den Ladedrucksensor bezieht.
Daneben wird die Box meist auch noch an die Einspritzleiste gehängt und gaukelt der Motorsteuerung zu wenig Spritmenge vor.

Was meinst du mit "Einspritzleiste"? Ich denke da eher an das Eingangssignal der Lamda Sonde,
die dem Rechner ein zu mageres Gemisch vorgaukelt, worauf dieser mit Anfettung reagiert.Ansonsten müsste direkt über das Ausgangssignal der Einspritzzeit (Verlängerung) operiert werden.

Übrigens, ich habe gestern bei Sportec nachgefragt, was ihre Box so alles macht? Kurze Antwort: Geschäftsgeheimnis - no coment!

Ich denke kaum, dass sich Stefan hier jetzt speziell auf den Ladedruck beschränkt hat, sondern er wollte vielmehr zum Ausdruck bringen, dass der Leistungszuwachs mit dem Vorgaukeln eines zu kleinen Ladedrucks steht und fällt. Das sieht man auch ganz deutlich bei den bis jetzt zur Verfügung stehenden Leistungsdiagrammen, die sich fast alle auf^s Haar gleichen. Fast alle Boxen gaukeln dem Steuergerät einen um ca. 0.2 bar zu tiefen Ladedruck vor. Das reicht aus, um anstatt 1.2 bar neu 1.4 bar bei 6000 zu erzeugen und einen Leistungszuwachs von ca. 50 PS zu erzeugen.

Powerbox, Performancebox, Zusatzbox, usw.

Was macht eigentlich die Box? Ich habe es hier auf diesem doch langen Thread noch nicht herausgefunden, dafür hat der Stefan Siemoneit von Siemoneit Racing die passende plausible Antwort:

Die Box verfälscht lediglich das Ausgangssignal des Ladedrucksensors zum Motorsteuergerät. Das Signal wird von der Box einfach abgedämpft, so daß das Steuergerät "denkt", es läge zu wenig Ladedruck an und lässt entsprechend den Druck weiter anheben bis er dann vermeidlich passt. Mehr macht so eine Box vom Grundprinzip her nicht. Es gibt Boxen die das ganze Drehzahl oder Lastabhängigkeiten berücksichtigen können, aber im wesentlichen machen alle das gleiche.
Der Ladedruck wird bis ans Limit angehoben und alle anderen Parameter wie z.bsp. Zündzeitpunkt, Lambda, usw. müssen dann vom Motor zähneknirschend in kauf genommen werden.