Beiträge von Matt

Zitat von videoschrotti

Ich hatte noch nie ein Getriebe, dass so Schei... abgestimmt war wie das DQ500 im RS3 8Y. Fahrt doch mal Geräte vom Mitbewerb.

Da bin ich absolut bei dir. Die Abstimmung vom DQ500-7A im Arteon R ist ebenfalls hochgradig peinlich und wäre durch reine Applikation problemlos auf ein sehr akzeptables Niveau zu bringen. Im Prinzip könnte man die meisten Funktionen und Algorithmen aus dem DQ381-7A vom z.B: Golf8 R übernehmen und müsste nur ein paar Hardwareparameter anpassen für ein verbessertes Getriebeverhalten. Warum das nicht gemacht wird, ist mir ebenfalls ein Rätsel bzw. ist es eben wieder nur ein reines Finanzthema.

Wie wäre es einfach mit ner Antwort statt ausweichender Klugscheisserei, Herr Philosoph? Aber immerhin ist dir das Lächeln noch nicht vergangen; nicht selbstverständlich bei dieser Berufswahl.

But why? Du brauchst doch eh ne Weile vom Motorstart bis zu dem Punkt, an dem du an irgendeiner Rampe bist. Das Öl braucht halt eine gewisse Viskosität, damit es seinen Job machen kann; genauso wie das der Motorschmierung selbst. Oder beschwerst du dich auch, dass du nicht direkt nachm Kaltstart mit Volllast in den Begrenzer drehen kannst, weil dir sonst vielleicht die Kolben um die Ohren fliegen?

Das Thema lässt sich softwareseitig lösen bzw. umschiffen, aber besagte Software wird seitens VW nicht mehr für die G8R bzw. G8R PA angeboten. Im kommenden Golf R Modell sollte es dann immerhin keine Rolle mehr spielen.

Wie schon mehrfach gesagt, das Thema ist bekannt und betrifft auch die anderen VW Marken, wie hier im Thread gesehen. Im S3 ist es akustisch noch etwas auffälliger als im Golf, aber bei keinem der Modelle besteht ein Defekt oder die Gefahr eines Defekts (letzteres natürlich nur, wenn nicht auch irgendwas anderes auffällig wird; der Torquesplitter selbst hat sich aber als sehr robust erwiesen). Ja, es ist nicht super edel, aber irgendwie verstehe ich auch nicht so ganz das Problem damit...ich rolle extrem selten nennenswerte Strecken mit 80-85 km/h irgendwo entlang im hohen Gang und mit kleiner Teillast. Und nur unter diesen Bedingungen werden die Eigenfrequenzen der Bauteile getroffen, die dann eben ein wenig in Resonanz geraten.

Die meisten Händler werden das entweder nicht kennen, nicht kennen wollen oder es nicht zuordnen können. Es gibt keinen Anspruch auf ein Austausch-Hinterachsgetriebe; auch deshalb, weil es mit einem Neuteil genauso wieder auftreten kann.

Es sind nicht genau 50%; es ist die Summe an Moment, die die TQS Kupplungen stellen können. Und das ist begrenzt auf 2x1750 Nm; aber natürlich nicht, wenn ein Rad garnichts davon bekommen soll. Fakt ist, dass im Fahrprofil Drift (und nur da) die kurveninnere Kupplung stellenweise komplett offen sein kann; nur dann sind 100% des verfügbaren Moments am Außenrad der Hinterachse. Das ist dann aber nicht 50% des Gesamtantriebsmoments. Ist für das Marketing allerdings etwas schwierig zu erklären, darum wird das gerne so vermittelt wie von dir beschrieben.

Was hat dich der Klimaschutz denn bislang gekostet, dass du dir um deinen Wohlstand sorgen machen musst?

Und mit welchem Recht willst du deinen Wohlstand unverändert behalten, während der große Teil der Weltbevölkerung in Armut und Existenznot lebt, auch weil sie schon seit ewigen Zeiten von den Industrienationen, die den Klimawandel verursacht haben, ausgebeutet wurden?

Ich sag' es mal so; auch die R-Modelle werden in absehbarer Zeit elektrische Nachfolger bekommen.

Und ich finde das generelle bashing von Leuten/Organisationen, die sinnvolle Vorschläge bringen, nicht sonderlich angenehm. Natürlich müssen die Spritpreise steigen; fossile Brennstoffe sind ein Relikt vergangener Jahrzehnte und in keinem wissenschaftlich fundierten Szenario haben sie irgendwelche Vorteile gegenüber elektronisch angetriebenen Fahrzeugen im privaten Individualverkehr. Ganz im Gegenteil, durch den Preisverfall von Photovoltaikmodulen und Akku-Speichersystemen ist breitbandige Elektrifizierung jetzt schon je nach Region die günstigere und bei weitem effizientere Lösung (Golem Artikel), nicht nur für den Verkehr sondern insgesamt. Und wer sowas sagt, sollte nicht abgestraft werden - speziell nicht von Leuten hier, die offenbar mehr als genug Kohle über haben, um sie auf R-Modelle zu werfen. Dann sind sicher auch noch ein paar mehr Euro im Jahr da, um die teure Karre auch zu betreiben. Oder es wird sich eben auf ein Fortbewegungsmittel eingelassen, dass sich aus regenerativen Quellen antreiben lassen kann.

Es spielt einfach keine Rolle, ob die USA oder China oder der Rest der Welt den Klimaschutz ernst nehmen oder nicht - irgendwer muss es machen und auch daran fest halten, nur so kann man auf lange Sicht irgendwas bewegen. Wenn sich alle wegducken wegen der unpopulären, kurzfristigen Folgen und die Politiker dann aus Schiss, nicht wieder gewählt zu werden, irgendwelchen konservativen Schwachsinn unter die Leute bringen, ist damit niemandem wirklich geholfen; von ein paar Unternehmen und Milliardären mal abgesehen.

Nochmal zur Bestätigung; jeder Arteon R (VW483R) wie auch Tiguan R (VW326R) nutzt das DQ500-7A. Keine Ausnahmen.

Und der TQS kann bei keinem VWR zu 100% sperren...

Einfach beim Austausch eine Projektionsfolie von Benz oder BMW draufkleben; da wird VW dann sicher draus lernen.

Solange das Drehzahlniveau die Schaltanforderung zulässt, muss er in jedem Fahrmodus auf Wunsch hoch- oder runterschalten. Da gibt es keine profilseitige Sperre oder sowas. Dein Thema klingt etwas nach dem Schaltpaddelproblem, was aus der Lenkradelektronik herruft. Dann wäre aber das Symptom, dass die Paddles irgendwann einfach garnicht mehr auf Schaltbefehle reagieren. Nach einem Fahrzeugneustart geht dann alles wieder. Bei betrifft es aber nur das Hochschalten von G2 in G3; alles andere funktioniert?

Wie gesagt, es geht um Resonanzfrequenzen zwischen Torquesplitter und Kardanwelle. Du kannst eins von beiden oder beides tauschen und hast vielleicht Glück - oder auch nicht. Geht dabei nur um kleine Toleranzen in der Fertigung.

Du kannst die beiden Stecker des Torquesplitters abziehen (jeweils an den Aktoren), dann sind die Kupplungen offen. Muss aber trotzdem nichts heissen, weil die Bauteile ja immernoch mitlaufen via Kardanwelle und Halbwellen, also auch Resonanzen erzeugen können. Du wirst dabei auch Allradfehler & ESC Fehler bekommen und Fehlerspeichereinträge. Nach dem Anstecken und Neustart sollte es aber wieder funktionieren wie gewohnt, ggfs. ein paar Meter fahren. Würde ich aber nicht als Methode empfehlen, weil es wie gesagt nichts löst.

Schalte mal beim Fahren einfach in Neutral, dann wird der Torquesplitter ebenfalls auf offen gestellt, hat den gleichen Effekt. Kannst dann ja mal durch dein Geschwindigkeitsfenster von oben durchrollen und horchen, was es verändert. Kannst dann auch während der Fahrt ohne Bremspedal wieder in D/S schalten.

Wie gesagt, das Problem ist rein akustisch und nur in genau von dir beschriebenen Geschwindigkeit bei geringer Last vorhanden. Es ist kein Defekt und wird sich auch nicht negativ auf die Lebensdauer des Hinterachsgetriebes auswirken.

Antwort steht einen Post über deiner Frage. Du kannst es nur lösen, wenn du den Torquesplitter tauschen lässt - und dann ist nicht garantiert, dass das neue Teil die Kardanwellen-Eigenfrequenz nicht auch wieder trifft. Wenn es dich zu arg stört, gib etwas mehr Gas oder lenke dabei ein mal etwas heftiger, dann hört es für rund 60 s auf. Oder schalte 1-2 Gänge tiefer.

Es gibt keine unterschiedlichen Leistungskennfelder für Fahrprofile im G8R. Du fühlst ggfs. Getriebestrategie, Gaspedalkennlinie oder sonstwas. Das kann allerdings auch subjektiv deutlich das Fahrverhalten beeinflussen....in "D" komme ich mir immer vor, als wenn irgendwer zwei Zylinder ausgeknipst hat.

Moin, Fahrwerk in Eco hat keine Änderungen gegenüber FPA Komfort. Motorseitig hast du vorrangig eine nochmal weiter drehzahlreduzierte Schaltstrategie. Leistung/Drehmoment ist in allen FPA gleich.

S+ wird aktiviert, wenn du z.B. in FPA Special gehst. Dann kannst du auch am Schalthebel durchschalten zwischen S+, M+ (kein automatisches Hochschalten im Drehzahlbegrenzer) oder S.
S+ hat nochmal eine verschärfte Rückschaltstrategie und macht imho fast nur auf Rennstrecken oder sehr ambitionierter Rumkurverei Sinn. Auf der Nordschleife passen die automatischen Schaltpunkte dann z.B. fast perfekt. Beim Anbremsen wird er je nach Verzögerungsleistung so z.B. möglichst früh probieren, in einen möglichst tiefen Gang zu kommen.

Sicher, dass du das KW DCC P&P meinst und nicht einfach "nur" das Serien DCC, Rniem?

Du kannst davon ausgehen, dass jeder von einem OEM freigegebene und vor allem entwickelte Reifen für ein Fahrzeug keine Eigenschaften hat, die dem Fahrverhalten schaden. Es kann allerdings sein, dass die Produktion vom Reifen-Hersteller mal wegläuft und es nicht schnell genug erkannt wird. Dann kann es durchaus mal ne Charge geben, die mies fährt, laut ist oder sonstige Ausreißer zeigt.

Das steht in dem Quote, Johnny.

Aleva: Nein, kein Mittelwert, aber ein robuster Algorithmus aus allen vier Raddrehzahlen und den 6-Achs-Beschleunigungswerten. Ist weiterhin genauer und unempfindlicher als GPS, allerdings wird das mittlerweile auch gerne als weitere Referenz genutzt und eingearbeitet.

Man vergleicht Radgeschwindigkeit fahrsituativ mit Fahrzeuggeschwindigkeit und bei Abweichungen oberhalb der Applikationsparameter wird Bremsdruck radselektiv erhöht oder reduziert.

Zitat von Matt

Ok, dann erklär' mir das doch mal.

Zitat von Johnny

Viel Text

Was ich erklärt haben wollte war die Info, warum das ABS schlechter regeln sollte bei gleich großen Kolbenflächen, was ja deine ursprüngliche Aussage war.

Was ich NICHT wollte, ist eine leider ziemlich falsche Beschreibung der Wirkweise von ABS und ESC.

Wie schon erwähnt - ABS regelt primär radschlupfbasiert. Genauer gesagt guckt es auf die Differenzen in der Radbeschleunigung pro Rechentakt pro Rad, errechnet sich u.a. eine mittlere Fahrzeuggeschwindigkeit und einen radbezogenen Reibwert. Andere Bremsbeläge, andere Kolbenflächen oder größere / kleinere Reibringe spielen dabei keine große Rolle, da das alles über den Radschlupf - der nur eine Beziehung zwischen Fahrzeug-Geschwindigkeit und Raddrehzahl ist - eingeregelt wird. Deswegen bekommt man auch mit anderen Räderdimensionen --> Umfangsänderung ein Problem, weil dann der fix eingeschriebene Radumfang nicht mehr zum genutzten Rad passt.

Was an Unterschied für den Fahrer zu spüren ist bei z.B. anderen Reibpaarungen Belag/Reibring oder größeren Bremsscheiben, das ist das Feedback vom Bremskraftverstärker im ungeregelten Fall, weil sich eben die Kräfte und Momente im System ändern. Sobald aber in den ABS-Regelbereich gefahren wird, kompensiert das System das wieder Schlupfbasiert (wird sich aber trotzdem anders anführen, weil in den meisten Fahrzeugen (e)BKV und ESC voneinander unabhängige Aggregate sind).

Zitat von Johnny

Gibt sogar einige Faktoren das die AP da schlechter Bremst weil das ABS die nicht so fein einregeln kann.

Ok, dann erklär' mir das doch mal.