Ja alle anderen mit 20 Jahren Dsg Erfahrungen sind Ja Doof !
Habe schon einiges gesehen !
Schaltzeitpunkte werden einfach nicht adaptiert.
Das einzige was adaptiert wird sind die kupplunspunkte und drücke, aber definitiv nicht der Zeitpunkt bei dem der Gangwechsel ansteht. Der ist immer fix nach DSP (Digitales Schaltprogramm). Fuzzy Logik und so…
Das DSG lernt/verlernt/anlernt keine Schaltpunkte
Da bringt auch kein Reset was…
Richtig!
Die Ladungsspeicher sind aber in der Regel nach einigen Minuten vollständig entladen.
Außer es sind Steuergeräte mit Akkus, sowas gibt’s aber nur bei Alarmanlagen etc.
Die einfachen MLCCs oder Elektrolyt-Kondensatoren sind sehr schnell entladen.
Wer’s übertreiben möchte kann das für eine Stunde abklemmen. Wer schnell sein mag, ist aber auch nach 5min oder der klassischen Zigarettenpause fertig und klemmt wieder an.
Bei Hochvolt sieht das etwas anders aus. 400V+ sind halt langsamer entladen als 14V.
Du siehst auch mit dem Voltmeter keine durch Dioden blockierte Spannung. Warum die Amis das erwähnen?🤷♂️ Bauernschlauheit vielleicht? Man munkelt…
Das überbrücken bzw. kurzschließen der Fahrzeugseitigen Verkabelund bringt gar nix.
Die Steuergeräte haben alle samt Verpolschutzeinrichtungen integriert. Im einfachsten Fall Dioden, welche Strom aus der ECU raus blockieren würden. Da bleibt nur Warten bis die Spannungen intern abgebaut worden sind.
Kommt es nicht…
Flashspeicher ist nicht vergänglich.
Egal ob 7er GTI, R, CS oder wie auch immer
Genau so wie beim 8er CS, GTI und R
Ein 100% P&P Intank-Upgrade wird es nie geben da die andere Pumpe immer im Motorsteuergerät hinterlegt werden muss.
Beim 8er R wird man so schnell aber kein Upgrade brauchen weil schon potent ausgestattet.
Egal wo: bei bedarfsgeregelten Intanksystemen muss IMMER eine Anpassung in der Motorsteuerung passieren.
Edit:
Was/wer braucht ein Intank-Upgrade aufgrund von VFT-Mannsi Erfahrung und Empfehlung:
EA888 Gen3 IS20 als auch IS38
(zu finden in: Golf 7, A3 8V, Leon 5F, Octavia 5E,…)
ab 400PS eventuell, ab 420PS kritischer, darüber eigentlich alle
EA888 Evo4 mit Frontantrieb
(zu finden in: Golf 8, A3 8Y, Leon KL, Octavia NX,…)
Beispiele: 8er Clubsport, 8er GTI, NX vRS, KL Cupra 245
ab 400PS eventuell, ab 420PS kritischer, darüber eigentlich alle
EA888 Evo4 mit Allradantrieb
(zu finden in: Golf 8, A3 8Y, Leon KL, Octavia NX)
Vermutlich irgendwo über 600PS, vielleicht hält sie auch 700! In den Sphären war ja nachgewiesen noch nicht wirklich seriös jemand 
Zum Füllung steuern?! 😅
Man nehme einen Simos18/19 Motor, montiere eine mechanische Drosselklappe/Gasbetätigung und erfreue sich über keinen Unterschied was die Berechnung der angesaugten Luftmasse betrifft.
Besser ist immer so ein gefährliches Wort.
Ein LMM hat mehrere Nachteile:
•Verschleiß
•Drossel
•Preis
•Langer Ratenschwanz bei Problemen (macht die Motorsteuerung zu einer überdiagnoszizierten Prinzessin)
Durch moderne Rechenleistung und vierdimensionaler Applikationsmöglichkeiten und Fortschritte in der Modelierung, kann man aber mit einem Sensor im Saugrohr sehr genau die Ist-Luftmasse im Brennraum ermitteln. Schnelle Lambdasonden und wesentlich schnellere Regler erlauben das ebenfalls.
E-Drosselklappe hat da 0,0 mit zu tun.
Temperatur der HDP nicht Kraftstofftemperatur, kleiner aber feiner Unterschied
Naja normalerweise, wenn alles dicht, sollte der Öldeckel angesaugt werden. Das scheint er ja immer noch zu tun.
Das Thema ist aber dass die KGE bzw. der Motor nur eine gewisse Luftmasse im Leerlauf bereitstellen/absaugen kann um den Unterdruck auch im Kurbeltaum zu halten.
Wenn du jetzt aber eine Undichtigkeit am Simmering hast, dann kann es sein dass der Druck steigt im Kurbelraum und durch weiteres öffnen das ganze noch schlimmer wird. Ist dann ein Indiz dass es eventuell daherkommt.
Ansonsten mal abdampfen und schauen
Die Undichtigkeit muss wie gesagt irgendwie zwischen DK und Einlassventil liegen.
Dadurch fällt die gesamte ladedruckstrecke flach.
Auch der CTGE hat keinen LMM, Erklärung von mir nach wie vor gültig.
Wie gesagte Defekte SUVs zeigen reduzierte oder keine Leistung aber keine Falschluft. Das ist per se keine Falschluft.
Ich habe auch nicht den Sog gemeint Uwe, es geht drum, dem Motor über den ÖL Deckel noch mehr Leckage zu geben als über mögliche Defekte Simmerringe. Du schließt zu schnell auf Schlüsse ohne das große und ganze zu betrachten meine ich…
Uwe, der EA839 ist ein Motor ohne LMM.
Defekte Schubumluftventile führen zu einer andauernden Rezirkulation aber nicht zu Falschluft.
Falschluft heißt, bei einem Motor ohne LMM, dass der Lambdaregler und die Drossellllappe das Leck nicht ausregeln können.
Motor laufen lassen, ÖL Deckel aufmachen, wenn’s schlimmer wird —> Simmeringe überprüfen. Wenn da was nicht passt, wird Falschluft über die KW Abdichtung gesogen welches über die KGE in die Ansaugung gerät.
Jegliche Undichtigkeiten vor der DK spielen bei einem LMM-losen Motor keine Rolle.
Das Leck besteht also zwischen DK-Einlassventil-Kurbelgehäuße.
Wenn der CS untenrum mehr Moment hat und obenrum eine ähnliche Leistung, dann muss das Platteau zwangsläufig beim CS breiter sein. Oder meinst du, dass der CS früher wieder fällt und die Leistun hintenrum fällt?
Und ja, bei Zündung und Intank: Weniger Zündung hebt nicht den Kraftstoffniederdruck.
Noch mehr bums? Also 630Nm haben wir keine und über 5-10PS bei dem Gewichtsunterschied? Ob da nicht schon wieder Äpfel mit Birnen verglichen werden 😅
Bilder/Beweise Coolhard gibt es, wurden auch gepostet. Glaub sogar der Michael hat dazu was geschrieben, also bitte…
Ich denke wir haben aktuell, vor allem in letzter Zeit genug bewiesen und erklärt, jetzt sind doch auch mal die anderen mit der Bringschuld dran ;D
7.88s mit intank Problemen.
jetzt gestern wohl 2x eine 7.5s gefahren, diesmal wohl ohne Probleme in den runs.
Aber upgrade nötig.
Man munkelt es gäbe Evo4 AWD im R die eine ähnliche Zeit fahren
Insofern scheint der Druck das einfachste Mittel , allerdings doch mit etwas Aufwand verbunden.
Amen, danke!😇
Wenn wir die Physik mit Bits und Bytes außerkraftsetzen könnten um ein paar Euros eines teuren Intankpumpenupgrades zu sparen, würden wir das tun!
Absolut richtig!
Der Tai hat die MPI am 8er schon verbaut.
Laufen tut sie aber leider noch nicht. Ich arbeite da schon länger dran. Ist etwas eingeschlafen.
Nein das ist kein Designfehler hahaha
Das ist eine nicht wirklich vermeidbare thermische Kopplung.
Du hast da einen Verbrenner mit zig kW Verlustleistung. Denk mal nach wieviel kW Kühlleistung du bräuchtest um per Luft einen 70kg Metalblock zu kühlen 😂 Das ging schon beim Luftboxer nicht gut.
Jan hat absolut recht.
Spielt keine Rolle ob die DI oder die MPI die Menge abnimmt. Die Menge ist die gleiche.
Und beim Gen3 laufen default entweder DI oder MPI. Serienmäßig nie gleichzeitig.
Die Temperatur entsteht nicht primär durch die Pumparbeit sondern durch Erhitzen der HDP durch den Motorblock und durch die Leitung die durch den Motorraum geht.
Der Kraftstoff geht, auch wenn nur für MPI, durch die HDP durch. Muss also passieren, der Drucksensor als auch die Inkektoren sitzen Niederdruckseitig durchgeschliffen hinter/nach der HDP.
5 bar sind übrigens immer da im Niederdrucksystem, also im Soll.
Ja, das kann aber theoretisch auch beim Evo4 passieren. Das Controller Thema gibts da wie dort.
Kann leider nicht für andere sprechen 🤷♂️🤐
