Vor gut 20 Jahren…
Bimota 500 Vdue, ein Motorrad, eine Ikone, beinahe wie sie im Buche steht.
Bimota 500 Vdue - ich könnte mir vorstellen, selbst eingefleischten Zweiradfahreren muss das nicht zwangsläufig ein Begriff sein.
Bei der 500 Vdue handelt(e) es sich um ein straßenzugelassenes Zweitakt-Sportmotorrad, welches 110 PS Spitzenleistung,- bei nur 152 kg Trockengewicht (165 kg vollgetankt) - ablieferte.
Das Hauptaugenmerk liegt auf dem Zweitaktprinzip, welches selbst noch vor gut 20 Jahren,
beinahe ausschließlich der 50ccm, - sowie der MX und Enduro Klasse vorbehalten war.
Als das Motorrad 1997 in den Verkauf ging, wurden dafür 34.000 DM vom Händler gefordert.
1997 – wo ich noch mit dem Moped, bzw. genauer gesagt mit dem dortmals in Österreich (ab 16 Jahren) optional zu fahrenden 50ccm Kleinmotorrad, unterwegs war.
Zurück zur Bimota;
das Design dieses vollverkleideten Supersportlers war (und ist) atemberaubend.
Allenfalls die mittlerweile ebenfalls legendäre Ducati 916 konnte da meiner Meinung nach noch Schritt halten.
Bimota 500 Vdue, ein Motorrad das Quasi Postum, also nach seinem Tod zum Star wurde, und dass, obwohl es gar nie richtig gelebt hat!
Mit der 500 Vdue wollte sich der italienische Zweiradbauer selbst ein Denkmal setzen.
Letztendlich - so wird spekuliert – könnte es tatsächlich aber so etwas wie der sprichwörtliche Sargnagel gewesen sein.
Die Ankündigungen für dieses Motorrad, welches eine etwas unkonventionelle Technik an Bord hat, haben in der Boulevardpresse eingeschlagen.
Es waren zwei Dinge die dieses Motorrad von der Masse der Konkurrenz hervor hob.
Zum einen eben der Umstand, dass, wie schon erwähnt, ein Zweitaktmotor verbaut wurde, und zum anderen, dass man hier an den Zweitakter eine elektronische Benzineinspritzung koppelte, welche mit zwei Einspritzventilen je Zylinder eben jene mit Kraftstoff versorgten.
Es gab zwar auch noch andere Hersteller, die einen „Rängdängdäng“ Motor in einem Straßenmotorrad verbauten, aber keiner wagte sich in Zuge dessen an eine elektronische Benzineinspritzung.
Ich glaube zu wissen, dass Mitte bis Ende der 1990er Jahre, selbst bei den Viertaktern, erst schon langsam aber sicher der Siegeszug des Einspritzers angetreten wurde.
Bei einem Zweitaktmotor ist so eine Technik, wahrscheinlich ungleich schwieriger zu verwirklichen, zumal ja auch die Schmierung des Triebwerks jederzeit sicher gestellt werden muss, und diese war bei der 500 Vdue nicht vollständig gegeben, zumindest im Kurbelwellenbereich.
Die Schmierung der beweglichen Teile Ansich, erfolgte über eine Getrenntschmierung, die in Abhängigkeit verschiedener Parameter, Öl an die neuralgischen Stellen des Triebwerks transportierte.
Also anders als beim Moped, wo sich das Öl meist zwar auch in einem separaten Tank befindet, dann aber am Weg zum Zylinder erst wieder zu einem fertigen Öl/Kraftstoff Gemisch zusammen geführt wird.
Aber das Innovationsfeuerwerk machte bei der Gemischaufbereitung nicht halt.
Bei dem Zweitaktmotor handelte es sich zudem um einen rund 500ccm großen 90 Grad V Zweizylinder Motor,
mit zwei über Zahnräder miteinander verbundenen Kurbelwellen.
Wo sonst hat jeder Zylinder seine eigene Kurbelwelle?
Das Schmierverhältnis aus Öl und Kraftstoff soll(te), laut Bimota sehr mager ausfallen, ich glaube zu wissen,
es war dortmals die Rede von 1/100 oder noch weniger.
Die Praxis sah allerdings anders aus.
Vier Liter Öl auf 500 Kilometer sollen es tatsächlich gewesen sein.
Jetzt müsste man wissen, wieviel Treibstoff das Motorrad auf diesen 500 Kilometern verbrauchte,
um das Schmierverhältnis zu ermitteln.
Aber geht man von 11 Litern auf 100 Kilometern aus, dann wären das 55 Liter Benzin auf 500 Kilometern.
Und 55/4 wäre ein Mischverhältnis von ~13,8/1 (Benzin/Öl).
Und da das Öl eines der teuren Zweitakt-Öle gewesen sein soll,
konnte man die Treibstoffkosten, vermutlich, grob mal zwei rechnen.
Denn dass was der Sprit auf 100 Kilometern kostete, kam noch mal für das Öl hinzu.
Die wirklich große Schwierigkeit bestand aber scheinbar darin, dem Konzept des (direkt) einspritzenden Zweiakters, einerseits einen stabilen Motorlauf im Allgemeinen, und andererseits eine umgängliche Leistungsentfaltung im speziellen, anzuerziehen.
Und gerade letztere dürfte eine Art Fall für Spezialisten gewesen sein.
Dem Zeitaktmotor wird zwar allgemein gesprochen, eine eher spitze Leistungsentfaltung nachgesagt; aber die 500 Vdue gab diesem Tenor eine völlig neue Bedeutung.
Stephan Bieske (kann man danach googeln), welcher sich so ein Motorrad späterer Zeit kaufte, und ihm durch mühselige Arbeit in Eigenregie, und entsprechenden technische Eingriffen, eine Art Fahrbarkeit anerzog, beschrieb die Leistungsentfaltung des Motorrades im Serienzustand sinngemäß in etwa so:
Der Gashahn kannte im Prinzip nur „Voll“ und „Zu“.
Soll heißen, bis etwa 7000 U/min ging - bei dem bis rund 9500 Umdrehungen drehenden Aggregat - gar nichts,
danach setzte der Schub defacto explosionsartig ein, und hob das Vorderrad schlagartig hoch.
Im Gegensatz dazu ruckelte es im Teillastbetrieb, und nach dem Gangwechsel, tat sich erst mal eine gute Gedenksekunde lang nichts, bevor alle Pferde auf einmal los galoppierten, und dem Fahrer oftmals einen ungewollten Ritt am Hinterrad bescherten.
Aber es waren nicht nur die Technik die dem Zweitaktmotor (wieder allgemein gesprochen), es schwer machte sich auf der Straße zu etablieren.
Denn anders als auf der Rennstrecke, auf welcher Abgaswerte und Verbräuche eine eher untergeordnete Rolle spielen, waren diese im öffentlichen Bereich auch vor 20 Jahren schon ein gewisses Thema.
Letzten Endes musste Bimota alle 1997 und 1998 bereits ausgelieferten Fahrzeuge wieder zurück rufen.
1999 und 2000 wurde für den Rennsport, eine mit, jetzt zwei 39ern-Dellorto-Vergasern bestückt Kleinserie, von 26 Exemplaren - die 500 Vdue Corsa Trofeo - auferlegt, die auf eine Spitzenleistung von 122 PS kam.
Eine Weiterentwicklung dieses Motorrades, die Vdue 500 Corsa Evoluzione, von welcher 14 Exemplare gebaut wurden, brachte es 2001 sogar auf 135 PS.
2003 kam dann nochmals eine Straßenversion der Vdue, wieder mit 110 PS, allerdings jetzt auch, wie ihr Pedant aus dem Motorsport mit Vergasern bestückt.
120 Stück sollen hiervon gefertigt worden sein.
Einschließlich der letzten Rennversion, von der im Jahr 2005 30 Stück gebaut wurden, produzierte man insgesamt 340 Vdue.
Die letzten überlebenden 500er Vdue´s befinden sich, so mutmaßt man, in den Händen von Sammlern und Enthusiasten.
Und so wie von Stephan Bieske, soll es auch von anderen gehandhabt worden sein, und das Motorrad wurde mit der Technik welche es erst 10 oder 15 Jahre in der Zukunft gab, fahrbar gemacht.
Heute ist das Konzept >Zweitakt-Einspritzer<, technisch kein Problem mehr;
Verbaut KTM diese Technik - zumindest bei den größeren Enduromodellen (250 und 300 ccm) - doch schon seit mittlerweile vier Jahren erfolgreich.
Und auch wenn gerade KTM sich dem Weg des Zweittakt Staßenmotorrad gegenüber nicht gänzlich verschließt, dementiert man die Absicht, so ein Fahrzeug aktuell auf die Straße bringen zu wollen.
Die EXC (-Enduro-) Modelle von KTM sind trotz 2-Takt Verbrennungsverfahren theoretisch zwar auf der Straße zu fahren,
aber nur mit einer ganz massiven Leistungsdrosselung (bei welcher von den ursprünglichen rund oder gut 50 PS, nur mehr so um die 10 PS übrig bleiben).
Ein Zweitakt Straßenmotorrad wird aktuell, (ausgenommen 50ccm Mopeds/Rollern) meines Wissens nach, aber keines angeboten.
Allerdings, sollte die Britische Manufaktur Langen Motorcycles demnächst ihr limitiertes Model >The 2 Stroke<, auf dem Markt bringen.
Dabei handelt es sich um einen 75 PS leistenden Zweizylinder 2 Takt Einspritzer, aufgebaut als fein ausgestatteter >Cafe Racer<, und wird auch dementsprechend hochpreisig angeboten.
Von den frühen 1970er bis in die späten1980er Jahre, wurden von einigen namhaften Herstellern, darunter Kawasaki und Suzuki, aber auch von Yamaha und Honda leistungsstarke Zweitaktstraßenmotorräder angeboten.
Die Kawasaki 750 H2, die von 1971 bis 1975 gebaut wurde,
brachte es mit ihren drei Zylindern auf - für die damalige Zeit – rechte stolze 75 PS.
Oder die Suzuki RG 500 Gamma, die in den 1980ern sogar 95 PS ablieferte.
Ein vielleicht allerletztes aufhorchen der Zweitakt Straßenmotorräder, schaffte dann Aprilia von 1995 bis 2002, mit der 55 PS leistenden RS 250 - wenngleich der Motor hier von Suzuki stammte.
Eben genannte Motorräder liefen allerdings, - im Gegensatz zur 500 Vdue - alle mit einer Vergasergemischaufbereitung.
