Alles anzeigenAuf dem Prüfstand möchte ich das Ergebnis nach unten drücken, um dem Kunden anschließend ein eigenes "richtiges" Chiptuning anzubieten - wieder mit anschließender Messung, die dann möglichst hoch ausfallen soll.
Aber erstmal soll ja die Vorher-Messung enttäuschend ausfallen.
Dazu fallen mir folgende Ansätze ein:
1. Nicht ganz Vollgas geben
2. Die Radleistung mit aktiver Klimaanlage auf voller Kühlleistung messen
3. Wenn der Wagen sicher gegen seitliches Ausbrechen verspannt ist, die Radleistung mit leicht eingeschlagener Lenkung messen, beim Übergang in die Schleppleistungsmessung wieder gradeaus lenken.
Bei Hecktrieblern die Radleistung mit leicht angezogener Handbremse messen, für die Schleppleistungsmessung die Bremse wieder lösen.
Nachdem ich den erfolgreich beschummelten Kunden von den Vorzügen meiner Tuningsoftware überzeugt habe und sein Motorsteuergerät entsprechend "optimiert" habe, kommt der Wagen nochmal für die Nachher-Messung auf den Prüfstand, die wie gesagt möglichst hoch ausfallen soll. Dazu fällt mir folgendes ein:
4. Bei der Schleppleistungsmessung nicht auskuppeln: das bringt die geschleppten Motorverluste mit in die Pmot-Kurve
5. Wenn der Wagen sicher gegen seitliches Ausbrechen verspannt ist, die Schleppleistung mit leicht eingeschlagener Lenkung messen, bzw. bei Hecktrieblern die Schleppleistung mit leicht angezogener Handbremse messen.
Wenn 4. oder 5. alleine nicht reichen, um die gewünschten Daten ins Diagramm zu bekommen: beides zusammen anwenden.
Aha ....
Sry aber selbst ich würde darauf 0 reagieren, da deine 5 Fragen Endkunden ( Tunerfirmen) betrifft und keinen Hersteller.
Das ein System ausgetrickst werden kann, sollte jedem klar sein.
Sonst würde man ein Kopierschutz oder andere Dinge ja auch nicht umgehen können...
Da man aber immer vom Ehrlichen Prüfer ausgehen sollte, frage ich mich "wann" sollten deine 5 Dinge in kraft trehten ?
Ich behaupte einfach dies kann "nur" passieren, wenn der Kunde nicht bei der Messung dabei seien darf und dem Prüfer über die Schulter schauen darf.
Ich z.B. finden das hier viel interessanter 
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Wenn alte Normen auf neue Technik treffen
Diese EWG-Norm stammt aus dem Jahr 1980 und wurde daher für Motoren entwickelt, die kein Kennfeld hatten. Damals war der Einfluss von Umgebungsfaktoren wie Luftdruck und Ansauglufttemperatur sehr weitreichend, besonders beim Sauger. Daher hat man die Hochrechnung gemacht - je nachdem wo der Prüfstand steht. "Heute haben wir aber Kennfeldmotoren, die teilweise die Anpassung auf solche Faktoren selbstständig vornehmen", sagt Pleinies.
"Dazu bezieht die Software des Motorsteuergerätes auch andere Größen mit ein, zum Beispiel Bauteilschutz oder Emissionen. Der Korrekturfaktor sollte generell natürlich am besten so klein wie möglich sein."
Ergo sollte die Temperatur im Messraum bei 20 bis 25 Grad liegen. "Wenn man das schafft, hat man eine geringere Korrektur." Bleibt noch der Luftdruck, der natürlich abhängig ist von der Höhenlage des Prüfstands. Einen Ausgleich kann man hier nicht künstlich herstellen, sonst bräuchte man dicke Stahlwände, damit man den Raum sozusagen "aufpumpen" könnte.
Rein theoretisch könnte die Nutzleistung bei einer Höhenzunahme von 100 Metern um bis zu ein Prozent sinken. Bei einer Prüfstandstoleranz von zwei Prozent scheint das vernachlässigbar - doch zwischen 700 Metern und Normalnull liegen trotzdem noch volle sieben Prozent!
Minimale Abweichung von 3,6 PS beim 911 Turbo S
Damit kehren wir langsam zur Ausgangsfrage zurück, nämlich der Messung des Supertest-Porsche 911 Turbo S. Der wurde damals in Haldenwang bei Maha gemessen, und nicht in Stuttgart. Haldenwang liegt auf 757 Metern Höhe - ergo musste die Berechnung der Leistung laut EWG korrigiert werden. Das Problem: Der Porsche-Motor korrigiert die Höhenlage und damit den Umgebungsluftdruck in einem Bereich bis circa 1.000 Meter selbstständig. Wie? "Das Motorsteuergerät verfügt über einen Drucksensor und erkennt die Höhenlage", so Christian Kunde, Sachgebietsleiter Basismotor und Brennverfahren bei Porsche.
"Damit weiß die ECU genau, wie viel Ladedruck man für das Wunschdrehmoment benötigt. Die Anpassung erfolgt über das VTG-System des Turboladers. Die VTG ist das Stellorgan, um den Ladedruck einzuregeln. Der Verdichter braucht mehr Drehzahl, um die Füllung in der Höhe zu bewerkstelligen, und diese größere Luftmenge muss von der Turbine geliefert werden - und das wird über die Sollladedrucksteuerung geregelt."
Moritz Martiny, Leiter Fahrzeugapplikation Boxermotoren bei Porsche, ergänzt: "Die damalige Kurve beim Supertest ist entstanden, weil man unseren Turbomotor behandelt hat wie einen Saugmotor. Bei einem Saugmotor macht man das, um eine normierte Angabe der Leistung zu ermöglichen, wie sie der Motor auf Meereshöhe hätte. Bei einem modernen Turbomotor darf diese Korrektur nach EWG-Norm aber nicht angewendet werden. Für ältere Turbomotoren ist die Korrektur unter Umständen gerechtfertigt, weil sie ohne die sogenannte Sollladedrucksteuerung arbeiten, die auf Höhendifferenz und Luftdruck reagiert."
Lange Rede, kurzer Sinn: Was damals passierte, war eine Doppelkorrektur. Das Steuergerät registrierte die Höhenlage und passte das System über die VTG für die Höhenlage an, gleichzeitig korrigierte Maha vorschriftsmäßig das Ergebnis laut EWG-Norm für die Höhenlage - doppelt gemoppelt hält in diesem Fall nicht besser!
Die Nachmessung eines 911 Turbo S auf drei Maha-Prüfständen mit unterschiedlicher Höhenlage in Haldenwang, Stuttgart und Recklinghausen ergab - diesmal ohne Korrektur - minimale Abweichungen von 3,6 PS. Selbst Porsche war überrascht, dass die Messwerte in einem so engen Korridor von circa einem Prozent lagen. "Bei Porsche wird der Ladedruck mittels VTG gesteuert, damit bleibt die Füllung gleich, obwohl sich Umweltbedingungen wie der Luftdruck ändern", bilanziert Michael Pleinies. "Damit macht dann eine Korrektur nach EWG keinen Sinn mehr."
Ähnlich verfahren heute auch BMW und Audi. Die technische Entwicklung ist also den rechtlichen Normvorgaben davongelaufen. Die Folge: richtig gemessen, aber falsch gerechnet.
