Musst du ja auch nicht.
Ich wüsste nicht was das Markenzeichen am Grill damit zu tun hat.
Wenn die Daten stimmen, ist mir ehrlich gesagt egal ob es ein VW, Nissan oder Porsche ist.
Geht mir genauso :biersmilies: . Fuer "Markentreue" gibt es viel zu viele tolle Autos auf der Welt................und fuer oberflaechliche Urteile auch. 
Du täuschst Dich.... die durchschnittliche Messung der ED35 (Schalter) beträgt 38,0 Meter, die DSG-Version wurde in der Auto Zeitung mit 36,3 Metern gemessen. 40 Meter sind da doch ganz schön weit weg....
Stimmt, bei anderen Herstellern ist das problemlös möglich...... äh, bei welchen noch mal? :confused:
Sport auto 09/2011 = 39,5m
Auto-Bild sports cars 12/2011 = 38,3m . Audi , Renault und Seat im gleichen Test bremsen deutlich frueher
sport auto 01/2012 , Eibach Gti = 39,0 m
In allen Vergleichstests sportlicher Fahrzeuge steht der Gti nie gut da. Und es ist schon irgendo dreist , ein Fatzoisch mit 235+ PS mit der gleichen Bremse auszuruesten wie ein 210 PS Fatzoisch, wenn im Konzern Besseres vorhanden ist. Aber nicht mal als Extra bestellbar ist !
Ich habe die Bremse selber gefahren und dann ausgetauscht, weil sie die Schlechteste aller Bremsen in allen meinen Wagen der letzten 10 Jahre war.
Und :
Nur weil andere Hersteller bestimmte Komponenten nicht wahlweise anbieten, koennte VW es doch trotzdem tun?!
Sind die nun Marktfuehrer oder was ?
Mich deucht, dass die Verkaufsstrategen von VW bei der Platzierung des R400 viel weniger auf die Leistungsstaffel der Goelfe achten als auf die Abstaende zu den adaequaten Produkten der Schwestermarken z.B. von Audi und Seat. Der R400 mit der besagten Leistung von 400 PS raeubert moeglicherweise beim RS3 mit dem 5 Zyl. ( nur z.B. ) Kunden weg ?
Holger hat absolut Recht; wenn es um die Pruefung von Garantieanspruechen geht sind die "Jungs" bestimmt nicht dumm. Bei der Ausstattung fahraktiver Golfversionen mit sportlichen Attributen haben sie jedoch nicht immer eine glueckliche Hand ( das habe ich jetzt total nett gesagt !) Ich erinnere nur an den Edi 35 mit einer Bremsanlage, die beim Golf Vi Gti schon sehr insuffizient war. Der Edi hatte aber auch in allen Tests Bremswege von 40m, woran die Zeit auch schon vor 3 Jahren vorbei war. Wenn dann beim Chat in Motor-Talk 3 der Entwickler des Edi auf diese Frage sagen, die Bremsanalge sei fuer die Leistung voellig ausreichend, ist das schon ein klein bischen doof. Besonders unter dem Aspekt, dass die Edi 35 alle sehr gut im Futter standen, weil die Reduzierung des "R"-Motors auf 235 PS nicht so gut geklappt hatte.....
Wieso kann man sich bei VW seinen Golf nicht selbst zusammenstellen sondern muss mit vorgefertigten Verisonen leben ?
Es waere doch in der Fliessbanddisposition sicher moeglich, eine Karosse eigener Wahl ,z.B. den Golf Variant, mit einem Motor aus einer breiten Leistungspalette zu waehlen und die dazu passende Mindestbremse oder eine ( noch ) bessere zu bestellen , ebenso wie Sperre oder verstellbares Fahrwerk ?
Die Gedanken um die jeweilige Kaeufergruppe ( Familien mit 1 bis 4 Kindern, Selbstaendige mit und ohne Transportkapazitaetsbedarf usw usw ) koennten dann voellig entfallen, vielmehr koennten die VW-Strategen ganz leicht erheben, was wirklich nachgefragt wird und in welcher Kombination und Menge.
Stattdessen sind wir mittlerweile in einer Phase, wo der Kaeufer Attribute abwaehlen oder - noch schlimmer - mitkaufen muss, obwohl er sie nicht will.
P.S. : Ein R400 als Ringtool in kundiger Hand waere doch gar nicht uebel; die uebrigen Goelfe auf der Nordschleife wuerden vom Ueberholprestige profitieren.... 
Vielleicht koennte die betroffene Firma ein oder zwei Worte zur aktuellen Diskussion verlieren ?
Das die Suchfunktion nicht so recht erfolgreich war : Kann bitte jemand ( auch mehrere ) einen ( oder mehrere ) Betrieb/e im Raum Koeln / Bergheim empfehlen, der eine korrekte Vermessung und 'Einstellung der Achsen vornehmen kann ?
Herzlichen Dank vorab.
Wenn die Gölfe bei den 24h erfolgreich sein sollten, gibt es vielleicht danach einen Golf RS mit 5-Zyl. ?
Die Ölgase aus dem Motor werden zur Wiederverbrennung über das Ansaugsystem in die Brennräume geleitet,
Wieso WIEDERverbrennung ? 
Durch die auf- und abgehenden Kolben entsteht im Kurbelgehäuse ein Überdruck (= Öldämpfe mit Luft ) , der durch die Kurbelgehäuseentlüftung entweicht; er wird in den Einlasstrakt geführt und dort in den Brennraum abgesaugt und mit verbrannt.
Vor den Direkteinspritzern wurden die Niederschläge aus diesen Dämpfen durch das in den Einlasstrakt gespritzte Benzin abgewaschen und mit in den Brennraum gespült. Da aber bei den Dirketeinspritzern der Kraftstoff direkt in den Brennraum gespritzt wird, tritt dieser frühere Reinigungseffekt nicht mehr ein.
Das hat zur Folge, dass sich die Öldämpfe an den Wänden des Einalsskrümmers, der Einlasskanäre und an den Ventilen absetzen und durch die dortige Temperatur zu einem schwarzen Knaster zusammenbacken. Dadurch verringern sich die Einlassquerschnitte, was sich auf Dauer negativ auf die Lesitung auswirkt.
Insofern ist eine Oil-catch-can sehr sinnvoill, da sich die Ölbestandteile aus dem Kurbelgehäuseüberdruck dort absetzen können.
Allerdings ist der Inhalt dieser zyklisch zu leerenden Büchse Sondermüll.
- Es ist wurst , ob Felgen slibern, schwarz , grün oder lila beschichtet sind.
- Da Felgen ja in der Regel schneller verschmutzen als der Rest des Fahrzeuges und daher häufiger zu reinigen sind, sollte man die Kosten nicht aus dem Blick verlieren.
- Sofern der Einsatz von Felgenreinigern wirklich nicht zu umgehen ist, sollten diese ( alle ) immer nur möglichst kurz einwirken.
- Zur Konservierung nach dem Waschen hat sich Silicon-Spray sehr bewährt ( möglichst nicht auf die Bremsen sprühen, sondern mit dem Lappen auftragen ). Danach lassen sich die Räder viel leichter reinigen.
- Die Konservierung mit normalem Autowachs ist nicht schlecht, aber recht arbeitsintensiv. Und je nach Mittel auch gar nicht preiswert.
Bei AWD sollte - wie hier schon geschrieben - der Abrollumfang aller Räder gleich sein weil anderenfalls die Differentiale dies permanent ausgleichen müssen.
Wenn identische Reifen auf unterschiedlich breiten Felgen ( z.B. vo. + hi. ) montiert werden, kann der Abrollumfang nicht mehr gleich sein.
Bekanntlich geht Audi ja nun den umgekehrten Weg mit breiteren Rädern an der Vorderachse um das Untersteuern durch die Kopflastigkeit durch die längseingebauten Motoren zu reduzieren.
Hinten breitere Räder sind nur sinnhaft, wenn auch mehr Drehmeoment nach hinten gesteuert wird.
Alles anzeigen
ich beziehe mich jetzt nur auf den EA113-block und bleibe mal bei VW:
die kleine ausbaustufe wurde z.b. im G5 GTI sowie im Passat 2.0TFSI eingesetzt.
leistungsmässig sind mit AGA ab turbo ca. 270ps drin (zumindest beim BWA), mit größerem lader (inkl. LLK, hd-pumpe etc.) und orig. innenleben ca. 300-310ps
die nächste ausbaustufe bekam der Ed30.
die wichtigsten modifikationen waren der größere turbolader, geänderte kolben + pleuel, zylinderkopf, einspritzdüsen und natürlich die software.
der LLK wurde vom normalen GTI übernommen, ansonsten ist der Ed30-motor 1:1 der S3-motor.
das selbe gilt für den .:R, allerdings hat dieser eben noch den größeren LLK.
leistungsmässig gehen mit dem orig. innenleben ca. 380ps, allerdings ist dies immer sehr stark von der abstimmung abhängig bzw. wieviel drehmoment man fährt.
Wieviel PS haben
- die kleine Ausbaustufe und
- die nächste Ausbaustufe ( Ed30 ?) serienmäßig ?
Sind für das Innenleben der 200/210-PS-Serienversion 300-310 PS nicht schon sehr üppig ? Gibt es dazu Tuner-Angebote ?
richtig,
einigen wir uns auf ea113
hast du da erfahrungen oder erkenntnisse bezüglich teile tauschen (besonders tts oder s3 denke ich sollte man sich da mal genauer anschauen?!)
Leider noch nicht. Daher fragte ich nach einer Übersicht bzw. Tabelle aus der hervorgeht, welche Teile für welche Leistungsstufe verwendet werden. Damit würde auch transparent, welche Teile werksseitig verstärkt wurden und somit belastbarer sind ( Wo ist z.B. die Leistungsgrenze für den Alu-Block und für den bisherigen 200 PS-Motor und was geht bei Überbelastung zuerst kaputt ?)
Vielen dank für die Antworten..
So weit runter bis
- die Antriebswellen ( alle 4 ) beim "restlichen" Einfedern soweit geknickt werden, dass sie ständig verschleißen
- der restliche Federweg für ein sicheres und zuverlässiges Fahrwerk nicht ausreicht = wenn du ein Tempotuch zuviel mitnimmst setzt er eben dauernd auf
- die Ölwanne durchgeschliffen ist.
Jetzt die seriösen Antworten :
Es hängt vom jeweiligen gewünschten Zweck ab ( Hatte ich das schon mal erwähnt ? )
- Für Dauerfahrten auf dem Hockenheimring kann es tiefer gestellt werden als für die Nordschleife
- Für die Autobahn kann es etwas tiefer als für die Nordschleife
- für ständigen Stadtverkehr ( Schweller, Stufen usw ) ungefähr wieder so hoch wie für die Nordschleife.
Für die Optik gilt der jeweilige persönliche Geschmack und die Toleranz des abnehmenden Tüv-Angestellten. Aber das hat oft nix mehr mit Fahrwerks-Technik zu tun....
Mick hat da absalat Recht :
Zur Auswahl eines Fahrwerks sollte der angestrebte Zweck im Vordergrund stehen
- Mehr Sicherheitsreserven / bessere Beherrschbarkeit im Alltagsbetrieb oder evtl. in Notsituationen ?
- Höhere Kurvengeschwindigkeit / mehr Stabilität bei Hochgeschwindigkeitsbremsungen ?
- Nutzung auf mehreren Trackdays im Jahr ?
- Kühlere Dämpfer in stundenlangen Wechselkurven ( Nordschleife ) ?
- Rennbetrieb ?
Dabei ist neben dem Kosten-Nutzen-Verhältnis zu berücksichtigen, dass der "R" sicher kein schlechtes Fahrwerk hat, wo ganz akuter Verbesserungsbedarf besteht. ( Klar, das Bessere ist stets des Guten Feind) . In Jedem Fall : Die Auswahl ist groß genug !
Auf Optik-Fahrwerke mit Tieferlegungen bis zur Unfahrbarkeit und Airride zum Ausstellen anstatt zujm Fahren gehe ich aber nicht ein.....
d öjRa
Vorab schon mal ganz herzlichen Dank für die vielen Antworten in so kurzer Zeit.
Der Info-Gehalt war dabei nicht ganz so üppig, aber das wird sicher mit der Zeit mehr. Mein Ansinnen war grundsätzlich , die Unterschiede zwischen den einzelnen Leistungsstufen herauszustellen. Hierbei dachte ich, dass dies für mehrere Loitz interessant wäre, sofern es dies nicht bereits irgendwo gibt.
Der Hintergedanke :
Technische Verbesserungen ( in jeder Hinsicht ) duch die Kombination von OEM-Teilen ( Original Equipment Manufacturer = Serienteile / Originalteile ) zu "normalen" Preisen.
Präzise Namensverwendungen sollten natürlich sein, aber die Namensunterschiede nach TSI-TFSI-R-CUPRA-VW/Audi/Seat/Skoda für den gleichen Basismotor aus den gleichen Fabriken finde ich völlig obsolet. Die Werksbezeichnungen sind da eher treffender und nicht dauernden Marketing-Änderungen unterworfen. Aber man kann ja auch ein Hobby draus machen.....
Das Hardware-Tuning aufwändiger und teurer ist als Software-tuning ist hinreichend bekannt, aber nichtsdestotrotz ist es Basis-Arbeit und nicht minder interessant. Sollte sich harausstellen ( nur z.B. ) dass die Verwendung von Nockenewellen aus dem Motortyp AA im Motortyp BB 10 Kw mehr bringt, wäre dies nicht uninteressant für viele Leser und Schreiber. Auch, wenn "man" oder "viele" Software-tuning preferieren.
Vielen Dank !
Gibt es - innerhalb oder außerhalb dieser Site - eine Übersicht über die Leistungsstufen des 2,0 TFSI mit Angaben zu denjeweils endeten Blöcken , Köpfen, Nockenwellen, Ventilen, Kolben, Bolzen, Pleuel usw usw ?
Wo kann man techn. Informationen über die Bremsen des "R" erfahren oder ggf. zusammenstellen ?
Z.B. Scheibendurchmesser und Dicke, Größe , Anzahl der Kolben und Hersteller der Sättel u.ä. ?
Evtl. Teile-Nr'n ?
Hallo zusammen !
Im Gegensatz zu anderen Fabrikaten ist der "R" schon mit einer groß dimensionierten Bremsanlage ausgestattet und sollte Reserven haben ( Mein "R" wird erst so bestellt, dass er mit der DSC des Mj 2012 geliefert wird ) . Bremst zum Vergleich mehrmals einen Mini Cooper S der vorletzten Baureihe und schwitzt Wut und Blasser..........
Beim Lesen dieses Threads sind mir 3 Dinge aufgefallen :
Im Gegensatz zu anderen Fahrzeugen, bei denen es reicht, die Vorderradbremse zu "immpruhwen" um eine Verbesserung zu erzielen, muss man ( frau auch ) beim "R" berücksichtigen, dass durch den 4WD die rotierenden Massen durch Antriebswellen, Kardanwell, Diff.-Zahnräder usw. an der Hi.achse erheblich höher sind als bei reinen Fronttrieblern und jedesmal mitgebremst werden müssen.
Es ist also auf den Erhalt der Bremsbalance und der Ausgewogenheit zwischen vorderer und hinterer Anlage zu achten, da andererseits
- eine wirkliche Verkürzung des Bremsweges in Frage zu stellen ist und
- die thermische Belastung und Bremsstabilität nicht unbedingt erhalten bleibt.
Die ET einer Felge allein sagt nun wirklich gar nichts darüber aus, ob ein Sattel unter eine Felge passt. Entscheidend für die vom TÜV geforderte Mindestfreigängigkeit zwischen Beiden ( wegen der thermischen Dehung des Sattels) ist die Form der Felgenarme ( früher : Speichen ) zum Sattel hin, also an der Felgeninnenseite. Zu den 2-teiligen Scheiben von Tar-ox ist zu sagen, dass der sog. Felgentopf ( das Alu-Teil, an welches die Reibringe geschraubt werden ) im Material schon recht dick ist und somit ein höhere Freigängigkeit ( mehr Platz) zwischen Sattel und Felge schafft. Dies hat andererseits aber auch eine spurverbreiternde Wirkung was u.U. zum Verlust des negativen Lenkrollradius führen kann ( mit allen damit verbundenen Nachteilen ).
Zur Wahl der zum Sattel passenden Felge hilft wirklich nur ausprobieren und ein reger Austausch in den Foren. Zu Spurplatten sage ich hier nix..........
Ausgangspunkt aller Bremsmodifikationen sollte das persönliche Ziel sein, also die künftigen Anforderungen :
- Erhöhte Sicherheit zur Kompensation von Mängeln / Defiziten der Serienanlage ?
- Gelegentliche Trackdays mit Abkühlphasen ?
- Rennbetrieb ?
usw.
Nach diesen Anforderungen richtet sich dann der zu betreibende Aufwand und natürlich auch nach dem persönlichen Budget , wobei Erprobtem immer der Vorzug vor irgendwelchen expirimentellen Kombinationen zu geben ist. Wie eben bei allen sicherheitsrelevanten Sachen, euren Gurt würdet ihr auch nicht mit Mutters Nähmaschine nähen......
Ebensowenig vertragen sich alle Bremsscheiben mit allen Belägen und wenn die Scheibe schneller runter ist als der Belag, sollte man Prüfen, ob diese Kombi eine Dauerlösung sein kann. Auch, falls die Bremswirkung noch so toll wäre.
