Beiträge von devnull

Die ersten Steuerventile die mir falsch zugesandt wurden waren von FEBI und sahen bei normaler Betrachtung gleich aus.

Die richtigen Steuerventile waren dann von INA / Schaeffler.

Auffällig war beim Wechsel der Ventile nur, das die org. Ventile ein anderes Ausdrehwerkzeug brauchten als die falschen von FEBI.

Da bekam ich dann beim Einbauversuch der FEBI Zweifel und habe dann mal genauer recherchiert.

Das der Abstandstempomat mit in Störung geht, ist nur ein Folgefehler der mit der eigentlichen Fehlerursache direkt nichts zu tun hat.

Ist am Cupra auch so und nach dem Wechsel der besagten Teile nicht mehr aufgetreten.

Letztes Jahr hatte ich auch einen Fehler mit der Nockenwellenverstellung am CJXC im Cupra 300 mit ca. 110.000km zu dem Zeitpunkt.

Der Hergang war an einem Kreisel, kurz angebremst und gasgegeben kurz nacheinander und der Fehler trat auf (sonst nicht).

Dann MKL an, ACC aus und das bekannte Ruckeln im Leerlauf. Fehlercode weiss ich nicht mehr.

Kurz gesagt, die Nockenwellenverstellung kam der Anforderung des MSG nicht schnell genug hinterher.

Habe beide Steuerventile in den Nockenwellen und deren Magnete ersetzt, sowie Motoröl von 5w-40 Ravenol wieder auf 5w-30 umgestellt.

Seitdem ist Ruhe und er läuft aus dem unteren Drehzahlbereich merklich besser und spontaner am Gas.

Problematisch war etwas der Kauf der Steuerventile die in den Nockenwellen eingeschraubt sind.

Da hatte ich beim ersten Kauf die falschen bekommen, obwohl meine TLN und die Aufschlüsselung des Anbieter augenscheinlich korrekt war.

Es gibt da scheinbar verschiedene gleichausehende Steuerventile, die sich techn. wohl unterscheiden !? Genaueres dazu weiss ich leider nicht.

Wie wk205 schon schrieb, Du brauchst jemanden der mit VCDS umgehen kann und etwas Ahnung von diesem Motortyp hat.

Die VW-Werkstatt scheint meiner Meinung da etwas überfordert zu sein.

Wie ist der Zustand der Batterie ?

Eine sehr schwach gewordene Batterie und zusätzlich angeschaltete Comfortverbraucher (z.B Sitzheitzung) zwingen das Batteriemanagement die Lichtmaschine nahezu dauerhaft zuzuschalten.

Das würde auch deutlichen Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch nehmen.

Zitat von lala

Die MFA XP zeigt die reale Wassertemperatur an, die PolarFIS zeigt mittlerweile leider auch den OEM Humbug an.

Polar FIS bis Software Version 2.6 zeigt die Werte richtig an.
Danach wurden weitere Steuergeräte wie z.B DSG hinzugenommen und die Software überarbeitet.
Seitdem ist aus meiner Sicht der Wurm drin bzw. hatte ich den Eindruck das ein neuer Programmierer am Werk ist der keine Ahnung hat.
Hatte mit dem Support sehr guten Kontakt, aber mir wurde die Sache viel zu aufwändig alle Fehler zu melden und neue Softwarestände zu testen.
Ich nutze weiterhin V 2.6 und bin sehr zufrieden.

Das Problem mit der Liteblox und dem Batterielademanagement z.b in meinem Leon MJ:2018 ist wie lala schon schrieb die nicht einstellbare Spannungsgrenze im Gateway.
Die LB hat bei noch ca. 7% Ladezustand (also knapp vor der Sicherheitsabschaltung) bei mir noch locker 12,5 V Bordspannung.
Das IBS im Leon erkennt diese 12,5V als "Batterie ist voll" an und die Lichtmaschine lädt "nicht" nach, obwohl die Liteblox tatsächlich leer ist.
Man kann sich behelfen in dem man regelmäßig Komfortverbaucher wie z.B die Sitzheizung auf Stufe 2 nutzt, dann lädt die Lima nahezu stetig nach.
Ich nutze das Polar FIS im Leon und habe da sehr guten Überblick wann die Lima lädt oder nicht.
Daher habe ich da auch keine dauerhafte funktionierende Lösung gefunden, solange die LB als AGM oder EFB egal mit welcher Ah codiert ist.
Im Frühjahr werde ich noch die LION Codierung versuchen und schauen was sich damit am Leon so ergibt.

Defekte Schaftdichtungen sind da mehr der Folgefehler.
Bei zunehmender Laufleistung und zunehmenden Verschleiß und Spiel in den Führungen werden die Symptome immer mehr.
Ist jetzt nur eine Vermutung das es an den Ventilführungen liegt, aber bei der Laufleistung incl. der Tuningstufe nicht ungewöhnlich.

Zitat von Fahrneuling

Beschleunigung 100 auf 300, Gas lupfen, wieder aufs Gas - - Ölwolke aus dem Auspuff.
Leistung ist immer da, kein Ruckeln kein gar nichts. Olverbrauch gleich Null.Jetzt die Frage, woher kommt das? Schaftdichtungen mal reinmachen?

70.000km mit der hohen Leistung können auch eingelaufene Ventilführungen sein und die dekfekte Schaftdichtung ist dann der Folgefehler.
Der stark getunte TSI ist da leider auch sehr anfällig was übermäßigen Verschleiß angeht.
Sobald im Ansaugtrakt Unterdruck anliegt (Gas lupfen) zieht er Öl in den Brennraum.
Diagnose mit Endoskop über Zündkerzenschacht, wenn die Ventile oben leicht ölig sind, dann Bingo.

Ok, also wenn es vorher keine Probleme oder Auffälligkeiten am Motorlauf zu beanstanden gab, würde ich die Spule ordentlich reinigen und wieder einbauen.
Hier waren bei genau 30.000km alle Zündkerzen genau gleich fest und ich musste sie alle mit einem kleinen und satten Ruck lösen.
Evtl. wurde vorher mal an deinem Motor geschraubt, Tuner bzw. Werkstatt bei früheren Beanstandungen ?

Diese braune Verfärbung war an meinem Spulen auch zu erkennen, aber das waren nur sehr kleine Spuren am Übergang von der Zündkerze zur Gummiisolierung der Spule.
Ruß war es nicht, sondern die Montagepaste die im Werk aufgetragen wurde und leicht spröde wurde und sich dabei braun verfärbt hatte.
Jedenfalls war das braune Zeugs klebrig wie die sonst weisse Montagepaste.
Habe die Spulen mit Bremsenreiniger schön gereinigt und wieder eingebaut.
Bei dir sieht das aber schon recht viel aus, da müsste ja der Isolator der Zündkerze und der ganze Kerzenschacht auch verschmutzt gewesen sein ?

Die LC Starts konnte ich mit VCDS am DQ250 auch noch nie auslesen.
Habe jetzt auf dem PC nur noch eine ältere Blockmap vom Getriebesteuergerät und da ist auch kein LC Start Zähler darin enthalten.
Hier mal zum Vergleich die Daten vom DSG Getriebe: SW:0D9-300-020-R HW:02E-927-770-AS, Bauteil:DQ250-6V MQB H54 5201
IMHO geht das Auslesen nur am DQ381 und DQ500.

@lala
Hattest Du bisher keine Probleme mit der Liteblox was den SOC angeht ?
Dank der Rekuperationstechnik bekomme ich meine Liteblox so gut wie nicht mehr nachgeladen (Leon 5F Mj:2018).
D.h am Anfang nach der Codierung (auf AGM, 44Ah) lief die Wiederaufladung recht gut meist lag der SOC um 70 - 90 %.
Nach ca. 1000 km Fahrt liegt der SOC meist nur noch um 15-25 % und ich stehe oftmals während der Fahrt kurz vor der Abschaltung (SOC ca. 6%).
Er läd einfach die Batterie nicht mehr regelmäßig nach, Ladung erfolgt nur noch im Schubbetrieb, ansonst nicht mehr.
Auch nach dem Kaltstart bei SOC 10% läd die Lichtmaschine nichts nach, sobald Schubbetrieb kommt läd er wieder.
Die Technik am Leon (IBS Sensor, LIN Bus) ist jedenfalls ok, mit der org. EFB Batterie läuft wieder alles einwandfrei.
Ich vermute ein Problem mit der mindest. Spg der Liteblox, die geht hier nicht unter 12,5V, was wohl der IBS-Sensor (am Minuspol der Batterie) als "Batterie geladen" interpretiert.
Hattest Du so etwas bei Deinem Octavia auch schon beobachtet ?

Die Zündspulen (K-Version) gingen hier bei kaltem Motor butterweich heraus, da brauchte ich nichtmal das Abziehwerkzeug dazu.
Vermutlich wurde die Gummimischung an den Zündspulen etwas verändert, da er recht weich und elastisch zu früheren Versionen wirkte.
Ist aber jetzt nur eine Vermutung.

Heute auch vorsorglich den ersten ZK-Wechsel bei 30.000km am CJXC durchgeführt.
Probleme gab es doch tatsächlich mit der Zündkerzen Stecknuss 16 mm von Proxxon (die ohne Magnetring).
Die hat doch tatsächlich nicht in den Zündkerzenschacht gepasst bzw. mit Gewalt bekäme man sie rein, aber eben dann nicht mehr raus
Aussendurchmesser der Proxxon Nuss ist 22 mm, zum Glück hatte ich im Werkzeugkeller noch einen ollen Billig-Stecknusskasten liegen mit einer ZK-Stecknuss mit 21 mm Aussendurchmesser und die hat dann problemlos gepasst.
Sachen gibts...

Niedertourig bzw. überhaupt im Fahrbetrieb hatte meiner nie Aussetzer im Polar-FIS angezeigt. (mit OEM und FTS Software).
Hast du denn mal die Einlassventile auf Verkokung geprüft ?
Das sind meistens oder eben auch die HD-Düsen, die üblichen Ursachen für Verbrennungsaussetzer beim EA113.
In meinem Fall hatte ich selbst regelmäßig eine Bedi-Reinigung durchgeführt und konnte mit Kamera eine Verkokung der Ventile ausschliessen.

Die HD-Düsen gehören beim Direkteinspritzmotor funktionsbedingt zu den Verschleißteilen.
Das kannst Du dir bei guten Motoreninstandsetzern die mit TFSI Motoren zu tun haben gerne bestätigen lassen.
Einige Instandsetzungsbetriebe haben auch Prüfstände dafür, mit denen man die TFSI HD-Düsen auf Spritzbild und Spritzmenge testen kann.
Gutes Indiz an meinem EA113 war damals, wenn man bei betriebswarmen Motor hinten am Auspuff genau auf das Abblasgeräusch gehört hat.
Da konnte man die einzelnen Aussetzer im Leerlauf gut heraushören und zugleich auf dem Polar FIS mitverfolgen.
Fehlerspeichereintrag gibt es erst, wenn eine bestimmte Anzahl Verbennungsaussetzer in Folge auftreten.
IMO war es 10 oder 12 Ausstzer in Folge damit ein Fehlereintrag abgespeichert wird.
Einzelne Verbrennungsaussetzer werden im Fehlerspeicher des MSG nicht angezeigt, die kann man nur akustisch hören, im Polar FIS sehen oder z.B mit VCDS sichtbar machen.
Verbrennungsaussetzer im Fahrbetrieb hatte ich an meinem Motor nie welche, aber das hängt auch damit zusammen welchem Verschleiß die Düsen bisher erlitten haben.
Es gibt Leute die behaupten, das Verbrennungsaussetzer auch im Leerlauf beim TFSI normal seien.
Meiner hatte das bis knapp 100.000 km definitiv nicht und dann fing es erst langsam an.

Beim 15TKm Ölservice bestand traurigerweise der Vorabcheck nur darin, nach versteckten oder offensichtlichem Tuning zu suchen.
Der allgm. techn. Fahrzeugzustand hat nicht wirklich interessiert.
Das ist der einzige Grund warum ich die POLAR FIS vorsorglich ausgebaut habe.
Der Werkstatt-Modus des FIS funktioniert aber tadellos und gibt den Diagnose Port des MSG sauber wieder frei (mit VCDS und OBD11 getestet).

Trotz ohne FIS habe ich nochmal das Verhalten im ECO Modus mit Umschaltung des Getriebe auf "S" getestet.
Temperatur am Morgen 11°C, ECO aktiv, Getriebe auf D, LD-Soll bei Kickdown zuerst nur auf max. 1.15 Bar.
Je schneller man den Kickdown ausführt, desto höher der LD-Soll, maximal waren damit 1.19 Bar möglich.
Getriebe von ECO direkt am Hebel auf "S" umgestellt, egal ob Kickdown langsam oder schnell, LD-Soll immer spontan und sofort auf den Punkt 1,20 Bar.

Am Mittag bei 26°C, ECO aktiv, Getriebe auf D, LD-Soll bei Kickdown langsam oder schnell immer zwischen 1.16 - 1.20 Bar.
Getriebe von ECO direkt am Hebel auf "S" umgestellt, egal ob Kickdown langsam oder schnell, LD-Soll immer auf 1,23 - 1.27 Bar.

Sind jetzt leider keine drehzahlabhängigen LD-IST Werte, aber ich denke eine ganz leichte Reduzierung von Drehmoment und Leistung findet da schon statt.
Vermutlich wird einher noch der Zündwinkel etwas angepasst, aber effektiv am Fahrgefühl bemerkbar ist es für mich nicht gewesen.
Da sollten 100-200 km/h Zeiten oder ein VCDS Log bis zur max. Drehzahl mehr Aussagekraft besitzen.

@'Taktlos
Die Anzeige ist bei der Seat HMI auch so (Atmos. + Ladedruck).

@'Coolhard
Nein, aber das werde ich morgen gerne nachholen.
Der IST-Ladedruck folgt an meinem Motor schon sehr genau dem SOLL-Ladedruck, also wesentlich genauer als das noch am alten EA113 CDL Motor mit
N75-Regelung der Fall war.
Bis vor zwei Wochen hatte ich noch die POLAR FIS MQB eingebaut, und damit konnte ich das Regelverhalten des Ladedruck sehr gut nachvollziehen.
Da aber in ca. 2 Wochen der 30TKm Service ansteht, habe ich die POLAR FIS vorsorglich ausgebaut. Kommt danach aber wieder rein...

Heute morgen habe ich mal die Leistungsabgabe im ECO Modus am Cupra 300 6G-DSG getestet.
Da scheint es so wie bei Skoda zu sein, sobald man Kickdown (DSG in "D") fährt scheint immer die max. Leistung anzuliegen.
Mein Fahrgefühl und Popometer bemerken jedenfalls keinen Unterschied zu den anderen Fahrmodi (bei Kickdown).
Der Performance Monitor (bei Seat HMI) bestätigt auch den gleichen Ladedruck wie in den anderen Fahrmodi (heute morgen waren es immer zwischen 1.16 - 1,2 Bar).
Die Ladedruckanzeige zeigt bei Seat den SOLL-Ladedruck an, ich vermute das wird beim R auch so sein, falls jemand vergleichen möchte ?!

Gruss
Chris

Genau das gleiche Problem hat ich am EA113 mit 110 TKm auch bekommen.
Es waren die Einspritzdüsen HD verschlissen.
Ist am EA113 ein häufiger Fehler, wenn die Motoren über 100Tkm gelaufen sind.
Wenn es langsam anfängt sind die Aussetzer zuerst nur im Leerlauf mit Diagnosetool erkennbar, später auch im Fahrbetrieb.
Bedi-Reinigung oder Benzinzusätze (hatte ich alles probiert) helfen hier nichts, nur der Austausch gegen Neue bringt Abhilfe.

Zitat von Joo's

Die Motorverkleidung sowie Dämmmatte ist verbaut. Die Motorverkleidung drückt halt die Schläuche leider etwas nach unten [IMG:https://uploads.tapatalk-cdn.c…d08cfca9cd8f432321f9e.jpg]

Die beiden Schläuche der CatchCan liegen ja genau in Richtung zum Fahrtwind der aus der Öffnung des Bypass der Ansaugung strömt.
Ich denke das dürfte oder könnte die Ursache der starken Emulsionsbildung in dem Schlauch sein ?