Ansaugsysteme Allgemein

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    • Hallo mal wieder,

      wir wollten mal wissen, wie gut oder schlecht die OEM-Ansaugung des WRC-Polo ist. Unser Maß dafür ist der Druckverlust am Ausgang des LuFiKa, also hinter dem OEM-Papierfilter: den kann man sogar loggen, indem man den blinden LuFiKa-Nippel neben dem LMM durchbohrt und per Schlauch mit dem Gehäuse des Motorsteuergerätes verbindet:




      Dann mißt das MSG statt des Umgebungsdrucks den Druck hinter dem LuFiKa, und der kann zusammen mit Luftmasse und Ladedruck geloggt werden. Als "Nullwert" nimmt man einfach den geloggten Druck bei stehendem Motor oder im Motorleerlauf. Der Druckverlust ist dann der während einer Vollgasbeschleunigung geloggte Verlauf minus dem Nullwert.
      Der Belüfterstopfen der MED9.1 ist eingeclipst und läßt sich heraushebeln. Damit keine Rastnasen abreißen, sollte man die Verbindung vorher flutschig machen: etwa per Silikonfettspray, das man durch gründliches Drehen und Kippen des Stopfens in die Rastung kriechen läßt.

      Bei unseren Versuchen (mit einer ~ 270PS-Tuningsoftware mit einer Pmax-Füllung wie beim G6R) kam das heraus:



      Das zeigt, daß das flache Faltrohr zum Schloßträger deutlich zu klein ist,um aus dem CDL-Motor alles rauszuholen was geht. Insoweit haben Tuner schon recht, wenn sie beim Polo WRC die LuFiKa-Unterseite irgendwo öffnen, um zusätzliche Luft reinzulassen.

      Der Mindest-Druckverlust von 20 mbar (als Summe von LuFiKa-Eintritt, innerer Strömungsumlenkung und sauberem Filterelement) ist nicht
      wirklich kritisch, denn er entspricht aufgrund der "barometrische Höhenstufe" einer Ortshöhendifferenz von grade mal 160 Metern: ganz ohne LuFiKa bekäme der Motor so gut (völlig ungefilterte = dreckige) Luft, als wenn der Wagen mit offen ausaugendem LuFiKa auf einer 160 Meter tiefer gelegen Strecke fährt.
      Die zusätzlichen 60 mbar = 6% Druckverlust der OEM-Luftführung zwischen Schloßträger und LuFiKa entsprechen aber einem Höhenunterschied von 480 Metern, und da lohnt es sich schon mal, über Änderungen nachzudenken.

      Unsere Art der Unterdruckmessung müsste IMO auch beim G6R möglich sein. Allerdings weiß ich nicht, ob es da auch so praktische Schlauchnippel zum Abgreifen des Drucks hinter dem LuFi gibt . . . ggf. ließe sich sicher ein Schraubnippel z.B. aus dem Modellbau einbauen ;)
      Viele Grüße

      Ulf

      Nicht-HinguckeR
    • Fox906bg schrieb:

      firestarter schrieb:

      Also der Lmm nimmt an die original Ansaugung ist dran gibt einen falschen Wert weiter.
      Die Lambdasonde merkt oh da stimmt was nicht und die Elektronik regelt das dann nach und macht das Gemisch wieder fetter in dem es so ne Art Korrekturwert (Adaption?) mit einrechnet? Soweit richtig?
      Kann man so sagen, ja.Die Lambdaregelung macht nix anderes, als das Gemisch entweder fetter oder magerer nachzuregeln, um auf den programierten Sollwert zu kommen.
      Je mehr sie nachregeln muss bzw. je weniger der gemessene Abgaszustand zur gemessenen Luftmasse passt, desto weiter weg von "0" geht der Adaptionswert in MWB 032.
      Hat das mal jemand weitergedacht in der Richtung, daß eine Tuning-Ansaugung ohne passende Daten im LMM-Korrektur-KF auch die Leistungskurve verändern könnte?
      Denn die Füllungsregelung der MED9.1 arbeitet AFAIK mit der LuMa als Hauptzielgröße, um winters wie sommers die gleiche Leistung bereitzustellen anstatt wie Sauger ca. 1% Leistung pro 3K steigender Temperatur zu verlieren.
      Wenn nun eine Tuning-Ansaugung den LMM-Meßwert nach oben verfälscht, wird die Regelung IMO einen niedrigeren Ladedruck anfahren als mit der OEM-Ansaugung, und es geht Leistung verloren.
      Wer die Logdaten dann trotzdem schönreden will, könnte auf die gesunkene N75-Taktung zeigen und sagen "Jetzt geht bis zum Verdichter nicht mehr so viel Ansaugdruck verloren wie mit der OEM-Ansaugung, daher schiebt der Lader die gleiche Luftmasse mit weniger Abgasgegendruck (weiter geöffnetes Wastegate!) durch den Motor!"

      Umgekehrt könnte eine Tuning-Ansaugung, die den LMM-Meßwert nach unten verfälscht, dazu führen daß ein höherer Ladedruck gefahren wird, um den vermeintlichen LuMa-Verlust zu kompensieren. Das wäre dann bei einer vergleichenden Leistungsmessung zwischen OEM-und Tuning-Ansaugung der "Beweis", was die Tuning-Ansaugung bringt - selbst wenn sie schlechter konstruiert ist als die OEM-Ansaugung und mehr Druckverlust bis zum Verdichtereintritt erzeugt.
      Vermutlich könnte man den gleichen Effekt ganz billig erreichen, indem man das Schutzgitter vor dem LMM-Fühler teilweise verschließt und mit der OEM-Ansaugung weiterfährt.

      Will sagen: Solange ein Anbieter von Tuning-Ansaugungen keine spezifischen Produktdaten für das LMM-Korrektur-KF mitliefert, erscheint mir das Ganze mindestens zur Hälfte als reine Glaubenssache.
      Die Stunde der Wahrheit würde z.B. bei vergleichenden Differenzdruckmessungen zwischen Umgebung und Verdichtereintritt im Pmax-Bereich schlagen: kennt jemand solche Messungen der Ansaugungs-Anbieter?
      Aber der Tuningbranche ist es grundsätzlich egal, ob sie sich für Fakten oder Glauben bezahlen lässt. Es gibt ja auch Menschen, die an die Wirkung von Spritsparmagneten glauben :S
      Viele Grüße

      Ulf

      Nicht-HinguckeR

      Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von ulf ()

    • Erfahrung habe ich mit dem Volant Intake keine,aber habe schon mal damit lieb geäugelt. :D
      Aufpassen muss man ,das die US Variante nicht für die Euromodelle geeignet ist.(Angeblich ein anderer Querschnitt beim Luftmassenmesser).
      Die einige Quelle,die mir bekannt ist ,ist tarmacengineering.com.au/onlin…/188334-mk6-golf-r-intake
      Das ist auch für unsere Euromodelle passend. Nur weiß ich nicht,was da Zoll und Versandkosten noch dazu kommen.
    • Mal eine mögliche Fehlerquelle für Leute die ein VWR Ansaugung fahren. Schlagartig keine Leistung manchmal ganz komische Geräusche bei Volllast. Ist bei älteren Modellen möglich, jetzt sieht es anders aus. Das Teil geht nach vorne in die Schürze und hat jetzt nach 4 Jahren derart nachgelassen, das es durch den Sog komplettt zusammengezogen hat. LMM sagt dann kein Luft also keine Leistung. Fehler wird keiner hinterlegt.

      Gruss Alain
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      Das Leben ist viel zu kurz, um ein serienmässiges Auto zu fahren!

      Seat Leon Cupra ST 300 4drive, überarbeitet bei 2MMotorsport
    • Kannst ja schnell testen, wenn du das Teil schnell wegbaust siehst du ja ob du das Verstärkte hast. Ich hatte teilweise auch das Gefühl wenn ich mässig Gas gegeben hatte vom Gas ging, ein leichten "nachdrücken" erkläre ich mir so wenn ich vom Gas ging ging die Ansaugung wieder auf und der LMM hat bisschen Leistung freigegeben. Was sich wie ein Schieben anfühlte. Wenn du das gleiche Teil hast kannst ja das Plastig wegmachen und so fahren.

      Gruss Alain
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    • Tja, Tuning-Ansaugungen können Probleme machen, an die man beim Aussuchen überhaupt nicht denkt. Unter anderem können sie auch die Funktion der (Tuning-)software torpedieren und so trotz größerere Querschnitte Leistungsverlust erzeugen. Eine schöne Doku dazu: turbolochblog.wordpress.com/20…esser-hfm-6-vag-2-0-tfsi/
      Viele Grüße

      Ulf

      Nicht-HinguckeR
    • Das ist klar, in diesem Fall liegt es aber mit Garantie nicht an der Software, die ist extra auf alles abgestimmt das passt.

      Ja Kevin ist kein Ding schnell ranschauen dann sieht man das, ich glaube du hast auch die spätere verstärkte Variante.

      Gruss Alain
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