Torsen vs. Haldex

  • Obwohl dieses Thema in unterschiedlichen Foren wahrscheinlich schon etwa 1 Million Mal diskutiert wurde, möchte ich es nicht versäumen, den 1 Million und ersten Thread dazu zu eröffnen :)
    Ich möchte hier jetzt auch nicht unbedingt eine Glaubensdiskusion anwerfen.


    Auch ist mir bewusst dass die aller, und wahrscheinlich sogar die aller, aller meisten Allradfahrer ihren Vierradler sowieso nicht alles abverlangen, und diesen nur äußerst selten in den (Traktionstechnischen) Grenzbereich bringen.
    Um was es mir hierbei eher geht ist, der Frage auf den Grund zu gehen, mit welchen System man an der sprichwörtliche Skipiste vermutlich am weitesten kommt, bevor sich der Wagen eingräbt.


    Einerseits muss man wahrscheinlich sagen, wo sich das ganze Traktionproblem anfängt, ist nicht der Traktionsverlust einer ganzen Achse, sondern eher der Traktionsverlust eines Rades, sprich die Problematik der offenen Differentiale.
    Allerdings ist dies meines Erachtens nach, eher eine Problematik beim Anfahren, und beim fahren mit (relativ) niedrigen Geschwindigkeiten.


    Also konzentrieren wir uns vorwiegend auf die Kraftverteilung zwischen Vorder-, und Hinterachse.
    Interessant finde ich hier den Haldexcontroller bei Fahrzeugen mit selbiger Kupplung.
    Besitze so etwas nicht, und hoffe daher das der eine oder andere der so etwas nutzt hier einen Beitrag dazu einwerfen kann.
    Aber welcher Sperrwert ist aus griptechnischer Sicht hier der optimale?
    Und gibt es überhaupt einen pauschal optimalen Wert, wenn sich die Strecke / die Piste im Laufe der Auffahrt verändert?


    Ist es überhaupt sinnvoll,jetzt (wie gesagt aus gripptechnischer Sicht) die Haldex komplet zu zu machen?
    Das würde ja bedeuten man hätte ein Kraftverteilung zwischen Vorder-, und Hinterachse von 50/50.
    Das würde aber auch bedeuten ich traue der Hinterachse zu genauso viel Kraft auf den Boden übertragen zu können, wie das die Vorderachse kann!


    Aber man stelle sich nun mal folgendes Gedankenexperiment vor.
    Ein Golf 4-Motion bei dem NUR die Hinterachse angetrieben wird, und daneben einen Golf 4-Motion bei dem NUR die Vorderachse angetrieben wird.
    Welcher würde es hier weiter schaffen?
    Ich würde eher auf den Golf tippen bei dem nur die Vorderräder angetrieben sind.
    Aber würde das nicht heißen,möchte man das Traktionsoptimum erreichen darf man der Hinterachse nur weniger als 50 Prozent der Kraft zuteilen.
    Liegt das Optimum VA/HA vielleicht sogar in der Nähe von 60/40, jetzt Traktionstechnisch?


    Und selbst wenn man die Haldex in der Werkseinstellung werkeln lässt, so reagiert sie meines Erachtens nach, aufwechselnde Untergrundverhältnisse eher passiv, also verzögert.
    Natürlich kann das Haldexsteuergerät die Kupplung schon „vorsorglich“ vorspannen, aber sie kann nicht die sich wechselnden Gripverhältnisse vorher sagen.
    Daher sehe ich hier auch beider Hadex eher das Prinzip >Aktion-Reaktion<.
    Zudem ist es der VAG HaldexKonstruktion in keinen Fall möglich mehr als 50 Prozent der Kraft auf Hinterräder zu bringen.
    Jetzt natürlich auf die Momentverteilung bezogen.
    Wenn die Vorderachse aufgebockt ist, werden natürlich 100 Prozent der Motorleistung von der Hinterachse übertragen.


    Aber wie sieht das ganze nun beim Torsendifferential aus?
    Auch wenn ich beim Torsendifferential technisch ebenfalls nicht ganz bewandert bin, so kann man sich das am ehesten als „modifiziertes“ konventionelles Differentialvorstellen.
    Den wirklichen Unterschied zum konventionellen Differential sehe ich darin, dass das Torsendifferential das in VAG-Längsmotor-Fahrzeugen eingebaut wird eine Drehmomentfühlende Sperrwirkung hat.
    Das heißt durch entsprechende Konstruktion, „verschränkt“ oder sperrt sich das Differential Quasi noch BEVOR es zu einen Traktionsverlust kommt.
    Meiner Vorstellungskraft kommt diese Konstruktion einem Pendel des Kraftflusses am nächsten.


    Mögliche Kraftverteilung ist (meines Wissens nach) von 75/25 bis 25/75 Prozent.
    Wobei das Torsendifferential keine Unterschied macht, ob Vorder,- oder Hinterachse, was die Kraftverteilung angeht.
    Das müsste meiner Meinung nachso wie das sehe Traktionstechnisch eigentlich das Optimum darstellen.
    Denn mit den 75/25 bis 25/75 sind wahrscheinlich 99,xx Prozent der möglichen Fahrzustände abgedeckt.


    Aber was ist wenn eine Achse nicht einmal 25 Prozent der Gesamtkraft übertragen kann?
    Das Torsendifferential kann die gebotenen Grippverhältnisse zwar umleiten, als auf die Achse mit dem höheren Grip, wenn der Grip einer Achse aber gegen „Null“ geht, bleibt die Fuhre dennoch stehen.
    So nach dem Prinzip: 4 mal 0 bleibt 0.
    Und mit „Gegen Null“ ist gemeint, wenn sich eine Achse mit weniger als 25 Prozent an der Kraftverteilung beteiligen kann(der genaue Wert hängt vermutlich von der einzelnen Konstruktionab).


    Beispiel: Der Wagen steht mit Front steil bergab (Gewicht von Motor auf VA, Schwerkraft- talabwärts), und zudem vielleicht an der Hinterachse noch weniger Grip als an der Vorderachse.
    Kann dann die HA wirklich noch 25 Prozent der Kraft übertragen, oder geht dann das Torsen w.o.?
    Sprich HA dreht durch, und VA steht.
    Umgekehrt auch möglich beispielsweise bei einer Tiefgaragenausfahrt.
    Man wartet bei der Ausfahrt den Querverkehr ab, möchte losfahren, und da die Vorderräder vielleicht am trockenen/nassen Asphalt stehen, und die Hinterräder am Blanken Eis, kommt man eventuell dennoch nicht weg.


    Das ist natürlich eine Situation die bei der Haldex kein Problem darstellt, weil es sich hierbei indem Sinn um keine wirklich variable Kraftverteilung handelt sondern, lediglich um eine „billige“ Kupplung die dann einfach zu macht.


    Was ich bei der ganzen Geschichte mit dem Torsendifferential nicht ganz begreife ist, warum hier ein korrigierender Bremseingriff des EDS auf der Achse die weniger Grip übertragenkann, das Problem nicht beseitigen kann.
    Wenn jede Achse mindesten 25 Prozent des Gesamtreibwertes benötigt, der Untergrund einer Achse liefert jedoch nur zb. 15 Prozent, dann bräuchte ich die Differenz, so dass ich auf mindestens 25 Prozent komme, doch nur mit einem Bremseingriff beider Räder derjeweiligen Achse ausgleichen.
    Das scheint aber auch nicht wirklich zu funktionieren.
    Die Frage ist, funktioniert es tatsächlich nicht, oder ist es eher ein Eingeständnis dafür dass das ESD mit Bremseingriffe allgemein eher nach dem Prinzip „Ich will aber kann nicht„arbeitet?


    Also mit welchen Konzept ist man Traktionstechnisch nun auf der Gewinnerseite?
    Oder traut jemand einem andern, hier nicht erwähnte Konzept vielleicht sogar noch mehr zu?


    gruß gordon



    "Nicht, was wir erleben, sondern wie wir empfinden,
    was wir erleben, macht unser Schicksal aus"

    Marie von Ebner-Eschenbach

    2 Mal editiert, zuletzt von gordon shumway ()

  • Ein Golf 4-Motion bei dem NUR die Hinterachse angetrieben wird, und daneben einen Golf 4-Motion bei dem NUR die Vorderachse angetrieben wird.
    Welcher würde es hier weiter schaffen?
    Ich würde eher auf den Golf tippen bei dem nur die Vorderräder angetrieben sind.

    Bei den meisten 0815 Karren wie wir sie haben ist auch mehr Gewicht auf der Vorderachse ;) Daher spielt hier nicht nur der Antrieb eine Rolle, sondern auch wie die Gewichtsverteilung ist (siehe z.B. einen Lambo mit dem Motor im Heck).

    Aktuell: 8R

    Ex Golf 7R & C43 AMG Limo 3.0 BiTurbo. Audi S3 8V, Golf6R & Audi S3 8P Fahrer

  • Das ist klar das der Vorderradler Golf grundsätzlich wegen der Entsprechenden Gewichtsverteilung, mit einem Vorderradantrieb bessere Karten hat, als mit einem Heckantrieb :)
    Allerdings wird der Grip an der Vorderachse durch die Einbauposition des Motors noch zusätzlich verstärkt, sprich ob längs oder quer, ob Vor-auf-, oder Hinter der Vorderachse das Triebwerk eingebaut ist, ist auch nicht ganz unentscheidend.
    Aber darum meine ich ja, das man auch beim Allrad Golf, der Vorderachse vermutlich mehr zutrauen kann, als der Hinterachse, weil der Wagen ja auch als 4-Motion noch immer auf einen Vorderradler aufgebaut ist.

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    Marie von Ebner-Eschenbach

  • Bekommt man mit der Haldexkupplung wirklich nur maximal 50 Prozent der Motorleistung an die Hinterachse?
    Klar wird der eine oder andere jetzt sagen, wenn alle vier Räder am Boden stehen, dann ist bei 50/50 Schluss.
    Habe es ein wenig weiter oben, auch in diesem Thread schon so beschrieben, aber stimmt das wirklich?
    Man fährt mit dem "R" (oder einen anderen 4-Motion Golf) (vorzugsweise auf Schneefahrbahn) in eine Kurve, gibt Gas, und das Heck keilt ordentlich aus.
    Sind hier wirklich nur 50 Prozent der Motorleistung an der Hinterachse?


    Gucken wir uns die Sache mal objektiv an:
    Was passiert wenn wir in der Kurve Gas geben?
    Die Vorderräder sind eingeschlagen, wir geben jetzt zuviel Gas, oder der Grip ist zuwenig, das kann man sehen wie man möchte.
    Jetzt dreht üblicherweise Differentialbedingt das Kurveninnere Vorderrad durch.
    Das Kurvenausäußere Vorderrad kann aber Aufgrund des Differentials nicht wirklich mehr Kraft übertragen, als das durchdrehende Kurveninnere Rad.


    Spätestens jetzt macht die Haldexkupplung zu, und leitet Kraft an die Hinterräder.
    An der Hinterachse haben (im günstigsten Fall) nun beide Räder ausreichend Grip, zumindest mehr als die Vorderräder.
    Da in diesem Fahrzustand die beiden hinteren Rädern nun mehr Kraft übertragen können, als die beiden Vorderräder, muss jetzt hinten auch mehr Kraft anliegen.


    Das heißt die Rechnung, die Haldex bringt nur maximal 50 Prozent nach hinten, wurde ohne das Differential gemacht.
    Oder wie seht ihr das?

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    Marie von Ebner-Eschenbach

  • Das heißt die Rechnung, die Haldex bringt nur maximal 50 Prozent nach hinten, wurde ohne das Differential gemacht.
    Oder wie seht ihr das?

    Nö, das ist wie bei den Werbesprüchen seitens VW -> "nahezu 100% an der HA". Kannst auch die VA anheben, dann wird 100% des Drehmomentes von der HA absorbiert/auf den Boden übertragen. Ändert aber nichts daran, dass die maximale Verteilung bei 50/50 liegt.

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  • Schon klar, das wenn die Vorderräder aufgebockt sind, das dan 100 Prozent an die Hinterachse gehen, wo sollen sie denn auch sonst hin.
    Aber wenn von insgesamt 4 Rädern "1-2" Räder nur bedingt Kraft übertragen können, so ist der Effekt ja ähnlich als wie wenn die besagte Räder aufgebockt wurden, oder?

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  • Schon klar, das wenn die Vorderräder aufgebockt sind, das dan 100 Prozent an die Hinterachse gehen, wo sollen sie denn auch sonst hin.

    Ich verstehe was du meinst. Es "gehen" aber nicht 100% auf die Hinterachse, die Verteilung bleibt immer noch bei 50/50 (die Vorderachse dreht mit), die Leistung entfaltet sich einfach 100% über die Hinterachse, weil sie nicht anders kann.


    D.h. aber nicht, dass die Haldex (Gen4 oder 5 in unserem Fall) mehr als 50% nach hinten regeln kann, dies würde eine Mitteldiff.sperre voraussetzen (wie bei den grösseren Audi S/RS Modellen mit Torsen, dort kann diese optional bestellt werden).


    Aber wenn von insgesamt 4 Rädern "1-2" Räder nur bedingt Kraft übertragen können, so ist der Effekt ja ähnlich als wie wenn die besagte Räder aufgebockt wurden, oder?

    Ja, im Prinzip schon ;)

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  • Ich denke obwohl wir beide das selbe meinen, reden wir an einander vorbei ;)
    Ich würde mal so sagen, wenn es zwischen VA und HA ein "starre" Verbindung gibt, und die VA aufgebockt ist, ist es egal wie die ursprüngliche Kraftverteilung ist.
    (Haldex voll geschlossen, fällt für mich ebenfalls unter strarr)
    Wenn der Motor in diesen Zustand 200 PS Leistung erzeugt werden 200 PS, also 100 Prozent dieser Leistung an die HA übertragen.
    Nicht 95, und auch nicht 99,9 Prozent sondern 100 Prozent.
    Die Verluste im Antriebestrang braucht man nicht berücksichtigen, denn die gehen immer im gleichen Ausmaß verloren, egal ob VA aufgebockt oder nicht.


    Was ich damit sagen möchte ist, egal ob die bauartbedingte Kraftverteilung 30/70, 50/50 oder 70/30 ist, bei aufgebocker VA gehen immer 100 Prozent nach hinten.
    Wohlgemerkt, wenn die Verbindung zwischen VA und HA Kraftschlüssig ist.
    Was anderes wäre es natürlich wenn zwischen VA un HA ein konventionelles ungesperrtes Differential verbaut wäre.
    Denn hier kann die Achse die am Boden steht nicht mehr Kraft übertragen, als die Achse die in der Luft hängt.
    Das ist aber dann das Problem weil die Kraftübertragung VA-HA eben nicht schlüssig ist.
    Und selbst ein Torsendifferential würde hier w.o. gehen, weil dieses auch ein gewisses "Stützmoment" benötigt, das heißt ein "bisschen" Grip muss auf jeder Achse vorhanden sein.
    Aber ich drifte schon wieder zu stark vom Thema ab, denn es geht hier ja um die Haldex, und wenn die zu ist, dann ist zu, und wenn nicht, dann stellen wir uns zur besseren Vorstellung einfach vor, wir würden sie mit einen Haldexcontoller auf Dauerzu stellen.


    Noch mal zu "Wiederholung", bringt man bei der Haldex mehr als 50 Prozent der aktuell generierten Motorleistung über die Hinterachse auch die Strasse, wenn alle viel Räder Fahrbahnkontakt haben

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    Marie von Ebner-Eschenbach

  • Was ich damit sagen möchte ist, egal ob die bauartbedingte Kraftverteilung 30/70, 50/50 oder 70/30 ist, bei aufgebocker VA gehen immer 100 Prozent nach hinten.

    Ich glaube wir sprechen wirklich aneinander vorbei ;) Genau das meine ich auch resp. gutes Beispiel von dir. Wir sind uns einig, dass wenn die Haldex komplett zu ist (50/50) die Leistung sich zwangsweise nur über die HA entfalten kann. Für mich war der Begriff "gehen" in diesem Kontext ein Bisschen konfus, ich dachte du meinst damit, dass die Haldex mehr Drehmoment an die Hinterachse regelt als auf die VA (was ja nicht geht, weil die VA nicht entkoppelt werden kann). Dass sich die Leistung aber trotz 50/50 Verteilung (bei aufgebockter VA) 100% über die HA entfaltet ist klar.



    Noch mal zu "Wiederholung", bringt man bei der Haldex mehr als 50 Prozent der aktuell generierten Motorleistung über die Hinterachse auch die Strasse, wenn alle viel Räder Fahrbahnkontakt haben

    Ja, kommt auf den Strassenzustand an. Falls die VA mehr Schlupf hat als die HA, dann absorbiert die HA mehr Leistung (analog zum Beispiel mit der aufgebockten VA).

    Aktuell: 8R

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