Technische Details & Infos zum EA888/3

  • Hier mal ein interessanter Bericht vom User Almandino aus dem Leon - Forum.
    Sehr interessant und informativ und gibt jedem, der ein klein wenig technisches Verständnis hat, ein Gefühl dafür, wie sehr am Limit dieser Motor operiert.


    "Weil es mich selber interessiert und weil ich davon ausgehe dass der ein oder andere auch Infos über seinen Motor bzw. seinen zukünftigen Motor lesen möchte, will ich hier ein paar Eckdaten der neuen Motorengeneration niederschreiben.


    Ihren Ursprung haben die EA888 TSI im 1.8 TSI und 2.0 TSI welche ab ca. 2008 im VAG Konzern verbaut wurden. In den letzten Modellen des 5er GTI, im 6er GTI, Audi A4, Audi Q5 usw.
    Sie waren die Ablöse für den 2.0 TFSI ( EA113 ) in einigen Fahrzeugen.


    Aber hier mal die Fakten zur dritten Generation des EA888:


    - Steuerkettengetrieben - Auch wenn hierbei im Internet schon wieder sehr viel Falschwissen grasiert, die EA888 Motoren hatten immer eine Steuerkette.


    Hier anbei ein paar Bilder: http://www.vwvortex.com/wp-content/u...6833974620.jpg
    http://abload.de/img/steuerkettetsikjuzv.jpg



    - Direkteinspritzer mit Hochdruckpumpe an der Auslassnockenwelle ( 4-fach Nocke mit Rollenstößel statt Becherstößel ). Der Druck der Hochdruckpumpe geht von 150 bis 200 Bar dank der 4-fach Nocke. Das ermöglicht ein stöchiometrisches ( Lambda 1 ) Gemisch auch in hohen Drehzahlen und somit höhere Spitzenleistung & Drehmoment.


    - Variable Ventilöffnungsdauer Einlassseitig und jetzt auch Abgasseitig. Den vollen sogenannten Valvelift-Zylinderkopf hat Audi schon länger im Angebot. Dadurch lässt sich nicht nur das Ventil länger öffnen sondern auch der Ventilhub verändern. Somit kann der Gaswechsel besser kontrolliert werden und der Zylinderfüllungsgrad maximiert werden.


    - Seit Generation 2 hat der EA888 eine 2 stufige Ölpumpe für Nieder und Hochdruck. Der Öldruck wird nur nach Bedarf gesteigert um die Verlustleistung gering zu halten.


    - Gewichtsreduzierter Zylinderblock dank neuem Gussverfahren und Verminderung der nominellen Wandstärken um weitere 0,5mm auf 3,0mm. Der EA113 hatte noch 4,0mm, der EA888 Generation 1&2 hatte noch 3,5mm. Der Durchmesser der Hauptlager der Kurbelwelle wurde von 52mm auf 48mm reduziert. Die Kurbelwelle selber ist nur mehr mit 4 Ausgleichsgewichten ausgestattet anstatt von 8 Ausgleichsgewichten. Die Ausgleichswelle wird jetzt mit Zylinderrollenlagern gelagert. Die Kolben sind ebenfalls neu entwickelt und verfügen über eine Nanopartikel-Beschichtung am Kolbenhemd. Aluminiumschrauben an diversen Stellen. Eine Ölwanne aus Leichtbau-Kunststoff. Das alles soll zu einer Reibungs & Gewichtsreduktion führen.


    - Der Abgaskrümmer ist in den Zylinderkopf integriert und hängt somit am Wasserkühlkreislauf des Motors um die Abgastemperaturen niedriger zu halten. Dadurch muss das Abgas nicht künstlich durch anfetten des Gemisches abgekühlt werden und somit wird der Kraftstoffverbrauch bei Volllast um bis zu 20% reduziert. Weiters kann dadurch der Kühlkreislauf schneller aufgeheizt werden und die Kaltlaufphase so kurz wie möglich gehalten werden.


    - Der wassergekühlte Turbolader ist mit einem Schall & Schwinungsdämpfer ausgerüstet ( soll etwaiges Turboflattern/Compressor Surge sowie pfeiffen eliminieren, erhöht die Lebenszeit des Turboladers )


    - Das Wastegate des Turboladers wird jetzt durch einen elektrischen Aktuator betätigt und nicht mehr durch eine pneumatische Druckdose. Das Schubumluftventil sitzt direkt am Turbolader wie bei früheren Modellen.


    - Der Kühlkreislauf ist jetzt elektrisch temperaturgeregelt um die Reibung je nach Lastzustand zu minimieren. Und ein Motor der frühzeitig die korrekte Betriebstemperatur erreicht hat auch früher einen optimalen Wirkunsgrad und somit einen geringeren Verbrauch.


    Mein Fazit zu dieser Motorengeneration: Hier wurde wirklich an den richtigen Stellen gefeilt aber ich als Mechaniker muss die Wartungsfreundlichkeit in Frage stellen....mit diesem Motor ist man schon weit weg von der guten alten Schule. Ein Thermostat dass vorher 20€ gekostet hat, ist jetzt eine Steuergerät oder ein Aktuator welches u.U. mehrere hundert Euro kostet. Ein heikler Ventiltrieb mit viel Elektrik und die Kombination vieler Bauteile ( Aus 2 mach 1 Bauteil ) lässt mich da böses in naher Zukunft erahnen. Man hat mit allen Mitteln versucht den Motor für jede Art von Fahrer zu konzipieren. Nicht jeder lässt einen Turbo-Benziner brav nachlaufen oder achtet penibel aufs warmfahren.


    Was auf jedenfall Fakt ist: Diese Motoren werden noch viel heikler auf falsches Öl und oder zu lange Ölwechselintervaille reagieren. Aber hier ist nichts dem Zufall überlassen, der Motor regelt sich sowieso einen ab sobald er läuft.....solange er läuft.


    Hier die Literatur dazu:"


    http://www.greencarcongress.com/2013...829-ea888.html
    https://s3-eu-west-1.amazonaws.com/m...are/18TFSI.pdf
    http://blog.caranddriver.com/audi-gi...rbo-diesel-v6/

  • Dank Euro 6 Abgasnorm,ist dieser Motor ein Technikmonster geworden.....


    SSP vom G7 Gti ist ja schon brutal,was Motormodifikationen angeht.


    Extra Zahnriemen bei entsprechenden Pumpen,die Aktuatoren für die Nockenwellenumschaltung etc....


    Solange der läuft,ok,wenn nimmer....


    ...Hoffentlich Garantie oder selber schrauben-wers kann....


    Hatte früher auf Bmw gelernt und selbst damals,war das Vanos bei den M52 und M3 Motoren problematisch.


    Der CJXx oder auch alle Gti Motoren(Basis G7) werden zukünftig sehr viele Arbeitsplätze sichern-leider zu Kosten des Kunden.


    Hab mich selbst damals geärgert,beim Kumpels Corrado VR6,völlig zugebauter Bock...



    Ja,die alten Golf 2 (16V)waren halt- dazu im Vergleich-echt Brot und Butter Autos :thumbup:



    Mfg.Bac

    Elektroautos sind wie Durchfall!

    Man weiss nie,ob man es bis nach Hause schafft 8o


    Handschalter,

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    Fahrwerk,Räder




    MfG Bac.

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