KW Clubsport - Montagehinweise, Einstellung etc...

Hi fox glückwunsch zum super fw.
Willst du das fahrwerk wirklich selbst einstellen? Oder nur vorerst?
Ich habe das lieber vom Profi machen lassen, was nützt dir ein über 2000 Eu fahrwerk, wenn es nicht richtig eingestellt ist.
Die koppelstangen würde ich verwenden. Wenn es richtig gemacht ist ergibt sich die fertige Höhe va/ha aus der gewichtsverteilung quf der radlastwaage.
Meiner ist vorne etwas tiefer wie hinten, wenn das fw richtig eingestellt ist, wirst du ein hohes fahren an der va vergessen können.

Ich fahre ja die selben felgen wie du, ohne ds und das Fahrwerk wurde von einem Prüfer der sich wirklich auskennt problemlos eingetragen. Was ich damit sagen möchte, beim Tüv xy wird es vlt doch schwieriger.

Gruß

Achso daher weht der Wind.11 cm sollte nicht das Thema sein. Am tiefsten punkt nehme ich an. Ich kann später mal bei mir nachmessen.

KW V3 und CS sind natürlich schon etwas speziell. Gut, dass du jemanden hast, der sich etwas aus-
kennt. Mit einer guten Einstellung ist das CS nach wie vor eine Hausnummer - zusammen mit Semis.

Stefan, ist es ok, wenn ich dein Thema nutze um es auf andere Fahrwerke auszuweiten? Falls du es
besser findest, verschieb es einfach.

Wer ein V2, B16, Sachs oder Öhlins R&T (mein Tipp derzeit) besitzt, der kann sich aber zumindest
dann selbst heranwagen, nachdem er sich ein klein wenig mit dem Thema beschäftigt hat.

Ich hatte anderswo mal folgende grobe Anleitung erstellt. Selbstverständlich deckt das nicht alles
ab, aber es dürfte ein guter erster Anhalt sein. Alles weitere muss man dann in eigenen Versuchen
ermitteln.

Vorweg ein Tipp für alle, die es genauer wissen wollen:

Jungs, wenn ihr unsicher seid wie ihr die Dämpfung einstellen sollt, dann lest mal das Buch
"Fahrdynamik in Perfektion" von Wolfgang Weber. Das beschreibt das gesamte Fahrwerks-
thema am besten und vor allem von allen Fachbüchern für den Laien am verständlichsten.
WW geht auch ausführlich auf getrennt in Zug und Druck einstellbare Fahrwerke ein.
Das tue ich hier vorerst nicht, sondern ich beschränke mich vorerst auf kombiniert in Zug-
und Druckstufe einstellbare Gewindefahrwerke wie das Bilstein B16 PSS10 und das Sachs
Performance sowie das Öhlins Road & Track.

Für mich war der Punkt, dass mittlerweile in der Dämpfkraft einstellbare Fahrwerke wie das
Bilstein B16, KW Variante 2 und 3, Sachs Performance oder auch das exklusivere Öhlins Road
& Track eine gewisse Verbreitung finden. Insbesondere KW und Bilstein sind schon lange keine
Nischenprodukte mehr.
Gleichzeitig ist aber die Verwirrung bei der überwiegenden Mehrheit der Besitzer dieser Fahr-
werke sehr groß, wie man ja auch in diesem Forum öfter liest.

Dabei ist es gar keine Frage, dass nicht jeder das "Optimum" (was auch immer das ist) rausholen
wird. Wer das will muss sich entweder ein paar Jahre mit der Materie beschäftigen oder zu
Raeder Motorsport, Wolfgang Weber oder Horst Boes etc. gehen.

Trotzdem ist es immer noch weitaus besser sich ein wenig mit dem Dämpfer-Setup zu beschäfti-
gen und sich dabei vielleicht von erfahreneren Usern helfen zu lassen als einfach nur pauschal
rundum auf die Mitte bei "5 Klicks" (Bilstein) bzw. "10 Klicks" (Sachs) zu stellen wie es bisher nach
meiner Erfahrung die Allermeisten tun. Das ist meist ein Fehler, siehe Punkt 7..

Wie geht es rein technisch/handwerklich?

Halb so schlimm wenn man es mal gemacht hat, jedenfalls bei Sachs, Bilstein und Öhlins.
Man braucht kein Werkzeug und kommt ganz ohne Hebebühne und Wagenheber an die großen
Einstellknöpfe. Man sie ertasten wenn man erst mal halbwegs weiß wo sie sitzen. Noch besser,
ihr guckt euch das einmal im angehobenen Zustand an, dann wisst ihr hin fassen müsst.

Bilder sagen bekanntlich mehr als 1000 Worte:

Bilstein B16 vorne:

[Blockierte Grafik: http://www.partsmeister.net/ek…-a4-b5-%5B2%5D-3116-p.jpg]

Bilstein B16 hinten:

[Blockierte Grafik: http://i1191.photobucket.com/a…0B12/BilsteinB16Pss10.jpg]

Bei Sachs ist es genauso, nur dass die Knöpfe rot statt blau sind:

[Blockierte Grafik: http://up.picr.de/13922772kd.jpg]

[Blockierte Grafik: http://up.picr.de/13922773aj.jpg]

Hier sieht man schön die Markierungen (+ ist härter, - ist weicher):

[Blockierte Grafik: http://up.picr.de/13816844ll.jpg]

[Blockierte Grafik: http://up.picr.de/13816734ed.jpg]

[Blockierte Grafik: http://up.picr.de/13816845rq.jpg]

an der VA:

[Blockierte Grafik: http://up.picr.de/13514765dy.jpg]

an der HA:

[Blockierte Grafik: http://up.picr.de/13514766nv.jpg]

Öhlins (M3):

[Blockierte Grafik: http://up.picr.de/13922774nb.jpg]

Wenn ihr Rechtshänder seit, dann schlagt die Lenkung ganz nach rechts ein. So kommt ihr gut
an die Einstellrädchen an der VA. Linkshänder dürfen jetzt raten was sie am besten tun sollten.

Es empfiehlt sich lediglich eine saubere Unterlage auf den Boden legen oder eine alte Jacke
anzuziehen, zumindest hinten muss man sich flach legen, vorne geht es bei eingeschlagener
Lenkung auch auf den Knien.

Also, wie geht man nun am besten vor?

1. vorweg: stellt die Dämpfer nicht zu hart ein, sonst wird es a) unnötig unangenehm und b)
leidet der Bodenkontakt auf schlechten Straßen. Es sollte auch klar sein, dass ihr das Gewinde
nicht zu tief gedreht haben solltet damit noch genug Federweg bleibt. Denn ohne Federweg
kein federn, das sollte logisch sein. Haltet euch exakt an die Herstelleranleitung und dreht
weder tiefer, noch höher als erlaubt (beides ist gefährlich). Siehe Zitat ganz unten.

2. eigentlich gibt es für die vorhandenen Federn nur eine passende Dämpferabstimmung
und die ist sowohl für den Komfort als auch die Fahreigenschaften das Optimum. Es gibt da
vielleicht eine Bandbreite von +-20 %, was man als Geschmackssache bezeichnen kann, aber
darüber und darunter wird es eben suboptimal (überdämpft oder unterdämpft). Dieses
Diagramm zeigt das ganz gut:

[Blockierte Grafik: http://farnorthracing.com/images/damping_definitions.jpg]

Links Nachschwinger, also Dämpfer zu schwach. In der Mitte überdämpft, Dämpfung zu hart
und das Rad kann kaum ein- und ausfedern. Rechts sieht man wie es sein soll.

3. für die Einstellung der Balance zwischen Vorder- und Hinterachse sucht euch unbedingt
eine passende Teststrecke. Das kann eine (leere) Landstraße mit ausgeprägten langhubigen
Bodenwellen oder eine Autobahn sein. Evtl. ist auch ein Bahnübergang ok, der sich flott, aber
gefahrlos überfahren lässt.
Hierbei kann man feststellen ob beide Achsen ''parallel' durchfedern. Durchfedern klappt na-
türlich nur wenn ihr nicht auf Anschlag hart gedreht habt, weil sonst gar nichts mehr federt,
siehe oben. Also tastet euch von unten heran, von der weicheren Einstellung her.

4. Ein-Klick-Schritte sind nicht immer leicht nachvollziehbar (besonders bei Dämpfern mit 20
und mehr Stufen, bspw. Sachs). Geht deshalb zunächst in Schritten von zwei oder drei Klicks
vor. Erst wenn ihr nahe am Optimum seid sollte man in Ein-Klick-Stufen feinjustieren.

5. spätestens wenn ihr vier oder fünf mal nachgestellt habt habt ihr die Übersicht verloren -
jede Wette !! Ratet mal woher ich das weiß . . .
Also macht euch Notizen, schreibt euch von Anfang an auf was ihr wo einstellt. Dann habt
ihr immer den nötigen Überblick und geratet auch nicht in Gefahr immer härter und härter
zu stellen.

6. gewöhnt euch die Denkweise in "-" (Minus) an. "0" ist ganz "zu", also ganz hart (nach rechts,
also im Uhrzeigersinn). Dann (nach links) wird aufgedreht wie bei einem Wasserhahn und damit
immer weicher, bis "-10" (bei Bilstein) oder "-20" (bei Sachs). Das hat gute Gründe. Die meisten
einstellbaren Dämpfer besitzen nur bei "ganz zu", also "0" einen mechanischen Anschlag. Dann
dürfen sie maximal die 10 bzw. 20 Klicks weicher gestellt werden und niemals weiter !!

7. Die Dämpfereinstellung muss nicht zwingend vo + hi gleich sein. Das liegt auch daran, dass
die Fahrwerke ja für verschiedenste Modelle verwendet werden, siehe Gutachten. Oft werden
auch für unterschiedliche Modelle zwar andere Federn verwendet, aber die gleichen Dämpfer.
Ein 335i Cabrio ist bspw. hinten deutlich schwerer als ein E90 318i, vorne sowieso.

8. Deshalb stellt die Balance auf einer geeigneten Teststrecke nach eurem ''Popometer'' ein,
dann passt es. Ein ausgewogenes Federungsverhalten ist so gut wie immer auch fahrdynamisch
ideal. Eine heftige Bodenwelle sollte keinen bis maximal einen Nachschwinger produzieren, auf
keinen Fall mehr. Sonst wird es auch schaukelig. Verlasst euch ruhig etwas auf euer Gefühl.

Denkt nur daran, dreht nicht zu hart:

So weich wie möglich, so hart wie nötig !!

Ich kann das für das KW V3 mit getrennter Einstellung von Zug und Druck ergänzen wenn daran
Interesse bestehen sollte.
Ansonsten bin ich für Ratschläge gerne zu haben und wer Fragen hat, der fragt. Danke für
eure Aufmerksamkeit.

Noch ein Lesetipp für sportliche Fahrer:

http://farnorthracing.com/autocross_secrets6.html

Beim Subaru hatte ich Druck und Zugstufe von der Mitte aus 3 Klicks auf härter gestellt, ob das auf den Golf übertragbar ist kann ich dir nicht beantworten. Das Clubsport ist doch richtig komfortabel :ugly2: ich denke da gerade an das neue Fahrwerk im STI :yeah:

Gruss Alain

Ja, das Fenster des optimalen oder sagen wir harmonischen Bereichs ist nicht unendlich groß.
Die Dämpfung muss ja zur Federrate passen und die ist nun mal konstant bzw. nur zu ändern,
wenn man die Federn tauscht.