Klackern Nockenwellenversteller

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    • Klackern Nockenwellenversteller

      Hallo,

      Ich habe sehr schlechte Erfahrungen mit Werkstätten gemacht und euer Forum ist einfach mit Abstand das Beste, was das Fachwissen angeht. Darum würde ich hier gerne um euren Rat bitten.

      Ich fahre einen Golf 7 GTI PP (09/2013 CHHA)

      sobald mein Motoröl ca. über 40grad ist, fängt mein Nockenwellenversteller an zu klappern. Habe vor ein paar Tagen von 5w40 Ravenol VST auf 5w50 Amsoil SN plus gewechselt. Dadurch hört sich das klappern jetzt viel gedämpfter an (Als wäre eine Filzmatte zwischen den sich berührenden Teilen). Umso heißer und dünnflüssiger das Öl ist, desto lauter wird das Geräusch. Wenn das Auto länger als ca 4 Minuten im Leerlauf (700RPM) steht, klappert es nicht mehr durchgängig, sondern es ist mal 1-2 Sekunden ruhe --> 1-2 Sekunden klappern immer im Wechsel dann. Ich habe das Gefühl, dass das klappern auch nur im Leerlauf kommt, oder wenn die Drosselklappe nur sehr wenig geöffnet ist (öldruck?). Während der Fahrt mit ganz wenig Last, wird das klappern drehzahlabhängig schneller, aber die Umgebungsgeräusche sind meist lauter als das klappern.

      Außerdem scheinen beide NWV bereits leicht undicht zu sein, da an den Pins der Elektrostecker (Magnetventil N205 und N318) ganz leicht Öl dran ist. Wenn ich ein Magnetventil abziehe, stellt das Motorsteuergerät die nockenwellenverstellung aus --> nach dem Motorstart sind die Klappergeräusche dann dauerhaft vollkommen weg.

      Die eigentlich Frage an euch lautet jetzt: reicht es, wenn ich die beiden Magnete (schwarze Runde NWV-Abdeckung mit elektrosteckeranschluss) und die Steuerventile (so eine art hohlschraube mit Ölkanälen) [= zusammen N208 und N318] wechsele? Oder ist vermutlich auch die Mechanik des NWV bzw der NWV selbst kaputt?

      Anbei 2 Logdaten vom Leerlauf. einmal mit Nockenwellenverstellung (klappern) und einmal mit abgezogenem Magnetventilstecker

    • @Yuri Wilkommen im Forum :thumbup:
      Zu deiner Frage, ich würde empfehlen zuerst die Magnetventile zu tauschen, wenn an den Steckern schon Öl rausläuft dürften diese hinüber sein. Unbedingt den Stecker auch prüfen und reinigen am besten mit Bremsenreiniger und Druckluft, danach noch wenn vorhanden ein wenig Elektro-Spray auf die Pins Sprühen. Die Magnetventile haben ja hier im Forum auch schon Probleme gemacht, ich hatte selbst am Morgen beim Kaltstart oft ein Klappern vor dem Tausch der Magnetventile. Nockenwellenversteller: Ich brauche euren Rat!

      Danach einfach nochmal Testen ob die Probleme fort sind.
    • würde ich auch vorschlagen erstmal die Magnetschalter ersetzen, aber die Kontakte mit Kontaktreiniger und dann mit Kontaktspray behandeln. Gibbet in jedem Baumarkt.
      Zudem die Leerlauf Drehzahl auf 750 UPM anheben mittels VCDS (leicht erhöhter Öldruck).
      Anleitung:
      Schwabentuning:
      Airbox Mod mit K&N, kann alles wie eine Zubehör Airbox, kostet nix und bringt Leistung, filtert optimal, leicht signifikanter Zusatzsound.
      Turbo Inlet = 8PS/10NM Mehrleistung, günstiger geht ausser Airbox Mod kein Tuning.
      Fahrwerk mit einstellbarer Zug-/ Druckstufe, hat als einziges den Begriff Fahrwerk verdient, opt. Höhe RKM 325-330mm
    • schon mal danke für eure Ratschläge

      Ich habe die Stecker + Kupplung bereits ausgepustet, mit bremsenreiniger sauber gemacht und danach mit Kontaktspray bearbeitet. An den folgenden 2 Tagen habe ich mit Küchenrolle das wenige neue Öl abgetupft. Spätestens am dritten Tag konnte man dann gut erkennen, dass es kein restöl ist oder von außen kam, sondern leider wirklich vom inneren elektroanschluss.

      Die leerlaufdrehzahl zu erhöhen, hat doch eigentlich nur Vorteile, oder? Außer vllt der minimale mehrverbrauch.

      Was ich noch vergessen hatte zu erwähnen.
      - ich habe keinen unruhigen Leerlauf und auch sonst läuft der Motor rund
      - es wurde wegen der NWV noch nie ein Fehler hinterlegt
      - ich habe keinerlei leistungsverlust
      - ich konnte auch nicht feststellen, dass der Motor erst ab einer bestimmten Drehzahl richtig Leistung hat
      - mein Spritverbrauch in der Stadt könnte durch die Probleme mit der NWV leicht erhöht sein, aber sowas ist immer schwer zu sagen (wäre minimal)

      Den Thread von wonderland hatte ich bereits gelesen. Wisst ihr, ob unsere NWV auch einen verriegelungsbolzen haben (grundstellung)? Oder ob bei ausgeschalteter NWV der flügenzellenversteller alleine durch das Öl komplett in eine Endlage gedrückt wird?

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Yuri ()

    • Also nach meinem Wissen ist keine Grundstellung vorhanden, als ich das alte Magnetventil geschüttelt habe bewegte sich dieses im Inneren hin und her. Die Nockenwellen Position wird dann vermutlich einfach in der "tief Drehzahl Position" stehen, aber bei tiefer Drehzahl wird es dann klappern. Da relativ wenig zug auf der Steuerkette ist, und die Nockenwelle bauartbedingt vorspringt. So lautet meine Theorie.
    • Tut euch bitte ein Gefallen und verwendet kein Kontaktspray. Das wird heute nicht mehr gemacht und hat viele Fehler schon verursacht!! Dies ist nicht mehr zeitgemäß und gefühlt würde dich jeder bei Audi dafür steinigen wenn man das heute noch macht.
      Wenn schlechter Kontakt da ist, dann Pins neu machen die kosten ganz kleines Geld und fertig!
    • Drehzahl Erhöhung hat keine Nachteile ausser ggf. etwas höherer Verbrauch.
      Wenn die Dichtungen an den Magnetventilen nicht mehr dicht sind, muss der Steuerkastendeckel runter und neu abgedichtet werden (Tube 2mm Streifen Dichtmittel)
      Für die NW gibt es eine genaue Positionierungsbeschreibung und Vorgehensweise, vorgespannt in dem Sinne wie bei den VR6 muss das nicht.
      Du hast zudem Steuerventile, auch könnte da ggf. etwas sein, aber ich würde jetzt erstamal wie vor beschrieben vorgehen.
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      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Coolhard ()

    • Hier mal alles zum EA888/3 als Vid ab 6.45 NW Trieb
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    • LU VW Golf R schrieb:

      @Cup Freak ich weis nicht wie es in Deutschland ist aber in der Schweiz bei Amag kann man keine Pins einzel bestellen, nur den kompletten Kabelbaum, deshalb mein Vorschlag mit Kontaktspray. ;)
      Was echt? Also hier in Deutschland bekommst du jeden Pin, Dichtung, und Steckergehäuse einzeln zu ordern. Kenne das nur von anderen Herstellern, das es sowas nicht gibt und da immer Leitunsstränge gemacht werden müssen.
    • @Cup Freak Vielen Dank für die Information ;)
      Dann werde ich in Zukunft elektrische Kleinteile im Ausland bestellen wenn es nicht gerade schnell gehen muss. Ein Freund von mir Arbeitet in einem Amag Ersatzteillelager und wir suchten mal ein Steckergehäuse und Pins mit Abdichtungsgummis für einen Scheinwerfer. Diese waren zwar abgebildet mit Teilenummer aber nicht bestellbar ab Hauptverteillager, bestätigt meinen Verdacht wieder einmal das bei uns einfach immer versucht wird das Maximum zu "Verkaufen". :(
    • die Dichtungen benötigst du nur wirklich bei Defekt derer, dann musst du bei AT aber auch der Steuerkastendeckel demontieren. Zusätzlich brauchst du dann auch die VW Dichtmassen Tube für die Montage.
      Bei den Steuerventilen immer paarweise wechseln. Beim :) machen die glaub sogar immer 2 Paare oder gleich alle, weil die anderen nachkommen können.
      Ventil Dichtringe sind dabei und vor Einbau mit Öl benetzen.
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    • und warum meinst du diese Nr. 19 zu ersetzen?
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    • weil diese Nr 19 (Steuerventil, welches durch den Magneten vor und zurück bewegt wird) dafür zuständig ist, zwischen den 4 stufenlosen einstellmöglichkeiten: Leerlauf, Drehmoment, Leistung und abgasrückführung hin und her zu schalten. Mit Hilfe der ölmenge/öldruck die den flügenzellenversteller entweder in Richtung früh oder in Richtung spät verschiebt

      Da das klappern meiner Meinung nach nur während den Programmen "leerlauf" und "abgasrückführung" auftaucht, ging ich davon aus, dass in den Kammern des flügenzellenverstellers entweder zu wenig öl ist, oder zu wenig öldruck (ölkanäle des Steuerventils nr 19 verkokt, oder irgendwas undicht, oder Kanäle in falscher position)

      Anbei ein Bild von einer ähnlichen VW (glaube 1.4 TSI) Arbeitsweise des NWV

      Bei uns ist der verstellkolben = Nr19 nicht separat, sondern halt direkt in die Mitte des flügenzellenverstellers geschraubt, aber die Arbeitsweise ist exakt die gleiche wie auf dem Bild

    • o.k. wenn der aber z.B. verkokt wäre würde auch eine Motorreinigung mit Bedi ausreichen, der haut an allen Bauteilen das Zeuch raus. Der Versteller an sich ist ja ein mechanisches Bauteil, dass an sich selbst nicht defekt geht.
      Die Frage ist halt, ob du nicht erstmal eine Motorreinigung machst und dann schaust was passiert bevor du da tiefer eingreifst.
      lambda-shop.de/p/lambda-oelprimer-250-ml
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    • ansich keine schlechte idee, aber da die elektroAnschlüsse der Stellmagneten auch undicht sind und ganz leicht Öl durchlassen, werde ich Magnet + Steuerventil sowieso tauschen.

      Preislich und vom Wechsel her ist das kein großes Problem (im Gegensatz zu den mechanischen NWV inklusive Flügelzellenversteller, welche rund 400€? Kosten und erheblichen Aufwand beim wechseln beaufschlagen)

      Ich Frage mich gerade nur, ob ich die Dichtung 06K 103 583 (nr 14 auf dem bild) auch brauche, oder ob die beim Wechsel nicht bewegt/gebraucht wird.

      18 = Stellmagnet
      19 = Steuerventile

      Ich werde berichten und falls es nicht besser wird, gibt's noch eine motorreinigung
    • die Motorreinigung würde ich zuerst machen und dann erst umbauen.
      Dichtung vom Steuergehäuse, wenn die Magnetschalter Dichtungen (14) gemacht werden, muss die (13) auch neu + Dichtmasse Tube, der Deckel muss zur Demonatge der M- Schalter Dichtungen runter.
      Schwabentuning:
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