Ionity, ChaoJi, und E-Auto laden im Allgemeinen

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    • Ionity, ChaoJi, und E-Auto laden im Allgemeinen

      In diesem Beitrag geht es allen voran darum, aufzuzeigen,
      was in Hinblick auf das Schnellladen von Elektrofahrzeugen aktuell möglich ist, bzw. in naher Zukunft möglich sein soll.

      Beginnen möchte ich mit Ionity

      Ionity ist ein Gemeinschaftsunternehmen von BMW, Daimler, Ford, Volkswagen, Audi und Porsche.
      Das Ziel ist es, entlang der europäischen Hauptverkehrsachsen, ein (Ultra) High-Speed Ladenetz für E-Fahrzeuge aufzubauen.
      Die Triebfeder zum Bau eines solchen Ladenetzes dürfte nicht zuletzt die Überlegung gewesen sein,
      dass der Bau eines Salonfähigen E-Autos alleine nicht ausreichen wird,
      um die Kunden in den Massen anzuziehen, wie sich das nicht zuletzt Volkswagen als Unternehmen wünscht.

      Klar, derjenige der die Möglichkeit hat, das Auto in der heimischen Garage zu laden, und zudem täglich nicht weiter fährt,
      als das was die Reichweite des Wagens her gibt, bleibt von der Thematik die sich rund um das Thema Ladenetz etabliert, weitgehend unbeeindruckt.

      Jedenfalls, vor gut einem Jahr, im April 2018 begann man mit dem Bau des Netzes.
      125 Ladeparks, mit durchschnittlich je 6 Ladepunkten sind es heute, 400 Ladeparks soll(t)en es bis Ende 2020 werden.

      Das Imposante an Ionity, (wie auch auf die weiter unten im Text noch eingegangen Schnellladern von smartric und ChaoJi),
      ist, die extrem hohe (theoretische) Ladeleistung, die, im Falle von Ionity mit einem Wert von bis zu 350 kW beziffert wird.
      Theoretisch sage ich deswegen, weil es, zumindest vorerst, nur einer sehr geringen Zahl an auserwählten Fahrzeugen möglich sein wird,
      mit solch hohen Ladeleistungen tatsächlich Strom nach zu tanken.
      Im Augenblick ist meines Wissens nach gar kein Auto am Markt das eine so hohe Ladeleistung abkann.
      Auch sind solch, zumindest für heutige Verhältnisse, extrem hohe Ladeleistungen nicht gänzlich außer Kritik, bezogen auf die Materialhaltbarkeit.

      Wie gesagt, die 350 kW Ladeleistung die Ionity als maximal Leistung angibt, sind hier zu Lande schon so eine Art Benchmark.
      Allerdings, auch der österreichische Ladenetzbetreiber >smartric<,
      der aus einem Joint Venture von OMW, Siemens und Verbund hervor geht, arbeitet an Ladelösungen mit bis zu 350 kW.
      Und Tesla Boss Elon Musk wäre nicht Elon Musk, würde er nicht ebenfalls seine Supercharger noch pushen.
      Elon Musk, der dieses ganze Highspeed Laden bereits im Jahre 2012, mit dem Aufbau eines eigens für Tesla aufgebauten Superchargernetz ins Laufen gebracht hat,
      ist gerade dabei, die maximalle Ladeleistung an den hauseigenen Schnellladern von aktuell etwa 130 kW, auf 250 kW zu anzuheben.

      Ladeleistungen an öffentlichen Schnellladestationen in Relation zur heimischen Schukosteckdose

      Wechselstrom vs. Gleichstrom laden:
      Die Energie im Akku ist Grundsätzlich immer in Form von Gleichstrom gespeichert.
      Der Strom der aus der Haushalts- oder Drehstromsteckdosen kommt, ist hingegen Wechselstrom.
      Dieser Wechselstrom wird, bevor er in die Batterie gelangt, durch einem im Auto eingebauten Lader „gleichgerichtet“, sprich es wird daraus Gleichstrom gemacht.
      Ob der im Auto fest verbaute Lader mit ein, zwei oder gar drei Phasen zurechtkommt, hängt von der Philosophie des Fahrzeugherstellers ab.

      Ein Dreiphasiger Lader, so kann man annehmen, ist teurer als ein einphasiger,
      kann dafür das Auto aber auch entsprechend schneller laden.
      Vorausgesetzt natürlich, der vorhandene Netzanschluss gibt die entsprechende Leistung auch her.
      Sprich, es muss um drei Phasen Nutzen zu können, der umgangssprachliche Starkstromanschluss vorhanden sein.
      Dann sind direkt über diesen, oder über eine Extra Wallbox laufend, bis zu 11 kW Ladeleistung möglich (bei 16 Ampere).
      Ohne Starkstromanschluss ist bei 2,3 bzw. 3,7 kW Ladeleistung Schluss.

      Ganz anders sieht es bei öffentlichen Schnellladestationen aus.
      Hier werden ab einer Ladeleistung von etwa 50 kW aufwärts, ausschließlich Gleichstromlader verwendet.
      Das heißt, der Wechselstrom im Netz, wird bereits in der Ladesäule „gleichgerichtet“,
      und dann am On Board-Lader des Autos vorbei, direkt in die Batterie gespeist.

      Die angegebenen Maximal-Ladeleistungen der Ladesäulenbetreiber, sind für sich, und isoliert betrachtet, jedoch nur als etwas bessere Hausnummern zu verstehen.
      Wie schnell wirklich geladen werden kann, hängt nämlich von einigen Faktoren mehr ab,
      als nur von der größtmöglichen Ladeleistung der Säule.
      Zuallererst, muss man sich die Frage stellen, wieviel Ladeleistung die Technik des eigenen Autos überhaupt zulässt.
      Grundsätzlich kann man sagen, desto größer der im Auto verbaute Akku ist, mit desto höheren Strömen kann man laden, (bei gleichem Akkutyp und bei ähnlicher Belastung des Materials).

      Beispiel: beim I.D. 3 wird eine Spitzenladeleistung von bis zu 125 kW/h angegeben.
      Diese gilt aber nur für das Topmodell mit dem großen, rund 80 kW fassenden Akku.
      Beim kleinsten Akku, welcher für den I.D. 3 eingesetzt werden soll (Nettokapazität: 45 kW), wird die maximale Ladeleistung mit 70 kW beziffert.
      Aber selbst die 125 kW Ladeleistung der Top Version des I.D.3 sind noch relativ sehr weit von den theoretischen 350 kW entfernt die die Ionity Säule maximal schaffen soll.
      Mit tatsächlich bis zu 350 kW, soll sich später der Porsche Taycan laden lassen.
      Dessen E-System allerdings fast als Novum, auf einem 800 Volt System aufbaut,
      im Gegensatz zu den sonst am Markt üblichen 400 Volt Systemen.

      Ein weiterer Punkt der die Ladeleistung beeinflusst, ist die Temperatur des Akkus;
      welche nicht nur von der Außentemperatur abhängt, sondern auch davon, wie stark (Motor)Leistung dem Gesamtsystem abverlangt wird.
      Der Lithium-Ionen-Akku dürfte sich Allgemeinen gesprochen, in einem Temperaturbereich zwischen 10 und 30 Grad Celsius am wohlsten fühlen.
      Droht, dieser Temperaturbereich verlassen zu werden, werden die Akkus der meisten E-Autos,
      allen voran beim Ladevorgang entsprechend beheizt, oder gekühlt, um Ladeleistung und Materialverschleiß,
      auch bei widrigen Bedingungen auf einem allerweltsverträglichen Niveau zu halten.
      Tesla geht hierbei mittlerweile so weit, dass, sobald ein Super Charger angefahren wird,
      der Akku bereits entsprechend vortemperiert wird, um diesem bereits im Vorfeld ein optimales Umfeld für das Schnellladen zu schaffen.

      Ein weiterer, und vielleicht nicht unwesentlicher Punkt welcher die Ladeleistung beeinflusst, ist der Ladezustand des Akkus.
      Hierbei geht es allen voran darum, das mit steigendem Ladezustand der Batterie, gerade sehr hohe Ladeströme, mitunter deutlich zurückgefahren werden, um den Akku nicht überzubelasten.
      Besonders diese sehr hohen Ladeströme können somit, betrachtet über den gesamten Ladevorgang, nur dann gefahren werden, wenn sich alle Parameter im optimalen Bereich befinden.
      Andererseits ist es insbesondere bei „großzügig dimensionierten“ Akkus, es oft gar nicht erforderlich den Akku immer voll zu laden.

      Die Rechnung, indem man die Akkukapazität durch die Ladeleistung dividiert, um so zu der Ladezeit zu gelangen, funktioniert somit auch nur bei geringen Ladeströmen.
      Sprich, wenn man einen zb.: 80 kW Akku über eine Schukosteckdose lädt, die üblicherweise 2,3 oder 3,7 kW in der Stunde hergibt,
      kann man tatsächlich davon ausgehen, dass hier immer mehr oder weniger konstant, mit der maximalen Leistung geladen wird, und sich somit die Ladezeit relativ leicht ermitteln lässt.
      An einer Schnellladesäule die mit 100 kW oder mehr lädt geht diese Rechnung, aus angesprochenen Gründen, jedoch kaum auf.

      Allgemein gesprochen, beläuft sich die Reichweite die es möglich sein soll, an öffentlichen Highspeed Ladesäulen unter optimalen Bedingungen in 30 Minuten nachladen zu können,
      auf etwa, je nach Fahrzeugmodel und Hersteller, 200 bis 400 Kilometer.
      "Nicht, was wir erleben, sondern wie wir empfinden,
      was wir erleben, macht unser Schicksal aus"

      Marie von Ebner-Eschenbach
    • Schnelllader von ChaoJi

      Wer den Wahnsinn des Schnellladens in materialisierter Form erleben möchte,
      der schaut nach China und Japan.
      Hier wird an einem Schnellladenetz namens ChaoJi gearbeitet.
      Hier ist, denke ich allerdings, die Grenze dessen was noch als „normaler Wahnsinn“ bezeichnet werden kann, bereits überschritten.
      Bis zu 900 kW Ladeleistung sollen hier realisiert werden.
      So könnte man, zumindest theoretisch, in fünf Minuten 300-400 Kilometer Reichweite nachladen.

      Verwendet wird von ChaoJi aber nicht der CCS Ladestecker, welcher sich schön langsam aber sicher zum Standard europäischer Hersteller manifestiert,
      und auch mit Tesla Fahrzeugen weitgehend kompatibel ist, sondern zum Einsatz kommt eine Quasi Eigenentwicklung, die auf dem CHAdeMO Stecker aufbaut, welcher zb. auch in der Renault Zoe verbaut ist.
      Aber wie gesagt, es ist nicht der CHAdeMO Stecker welcher im Endeffekt verbaut werden soll, sondern, ein anderer, neuerer, welcher aus diesem hervor geht.
      Gut, der Stecker, sollte jetzt vielleicht gar nicht so das ganz große Thema sein,
      denn hier könnte man sich gut vorstellen, dass es Adaptermöglichkeiten geben wird, um vielleicht europäische Fahrzeuge kompatibel zu machen.
      Was viel spannender ist, sind die bis 900 kW Ladeleistung.
      Nochmal:
      Haushaltssteckdose üblicherweise: 230 Volt, bei 10 – 16 Ampere = 2,3 – 3,7 kW
      ChaoJi Highspeedlader: ………………1000 Volt, bei 900 Ampere = 900 kW

      Was ich mich Frage ist, ob das ein theoretischer Wert ist, oder ob das wirklich auf absehbare Zeit geladen werden kann.
      Denn aktuell gibt es nur eine Handvoll Autos die überhaupt über 100 kW laden können.
      Der Audi e-tron bis etwa 150 kW, bei Tesla sollen es mit den hochgerüsteten Superchargern bis 250 kW, in der Spitze sein.
      Bei den „normalen“ Elektroautos hingegen, ist aktuell bei rund 100 kW Schluss.

      Ich weiß auch nicht, wie man das angeht, dass bei 900 kW Ladeleistung der Akku nicht „Feuer fängt“.
      Mit 900 kW laden, kommt mir so ähnlich vor, als wie wenn man ein Würstchen, um Zeit zu sparen, nicht auf den Grill legt, sondern mal eben für den Bruchteil einer Sekunde in den Hochofen hält.
      Ich muss aber auch dazu sagen, dass ich keine detaillierten Einblicke in die Ladetechnik, oder deren Hintergrund habe.
      Denn, wer weiß, vielleicht hat man ja eine Möglichkeit gefunden, um so schnell zu laden, ohne den Akku übermäßig zu beanspruchen.
      Oder vielleicht ist diese Ladeleistung, bereits für eine Akkutechnologie ausgelegt, die erst in ein paar Jahren auf den Markt kommt, wer weiß es?

      Tesla Megacharger

      Andererseits, selbst Ladeleistungen von über 1000 kW/h sollen, so Elon Musk, realisierbar sein.
      Von bis zu 1600 kW ist die Rede.
      Allerdings nicht für den PKW Sektor, sondern für den LKW Markt.
      Tesla möchte demnächst ja auch den Tesla Semi auf den Markt bringen, 2020 soll es soweit sein.
      Eine rein elektrisch betriebene Sattelzugmaschine.
      Eine Sattelzugmaschine die als 40 Tonnen Zug, auf 100 Kilometer rund 125 KW Strom verbrauchen soll.
      Was Energietechnisch, verglichen mit einem Diesel LKW zwar sehr wenig ist (125 KW entsprechen etwa 13 Liter Diesel),
      aber Elon Musk bescheinigt dem Truck mit dem großen Akku, auch eine Reichweite von 800 Kilometer, -bei Highway-Tempo.
      Daraus ergibt sich folgende Rechnung: 125 KW auf 100 Kilometer/ x 8 = 1000 kW, oder ein Megawatt, was der Akku fassen müsste.

      Zum Vergleich, der Akku des Tesla Model S, in der 100 kW Variante wiegt samt Schutzhülle und allen Drumherum etwa 700 kg.
      Gut, man muss jetzt für den Akku des Tesla Semi, die 700 kg nicht unbedingt mal 10 nehmen, da bei einem großen Akku das Gehäuse,
      in Relation gesehen etwas leichter sein dürfte, zudem ist es auch nicht offiziell, das der Akku des Semi wirklich 1000 kW fast, aber ein „paar“ Tonnen dürfte der Speicher auf jeden Fall wiegen.
      Von der Materialbelastung her, dürften sehr hohe Ladeströme im Fall des Tesla Semi, nicht so sehr das Thema sein, da sich der Ladestrom ja auf einen sehr großen Akku aufteilt.

      Was allerdings vielleicht ein Thema sein könnte ist das Thema der Strombereitstellung.
      Und damit meine ich nicht wie der Strom „produziert“ wird.
      Ich meine damit die prinzipiell technische Herausforderung, punktuell überhaupt so eine große Menge an Strom bereit stellen zu können.
      Bei bis zu 1600 kW Ladeleistung, hat man die etwa 700 fache Stromabgabe einer Haushaltssteckdose, und das nur bei einem Ladepunkt, sprich je LKW.
      Es ist sicherlich umsetzbar, keine Frage.
      Aber einfach mal einen Ladepark errichten, und denn dann so mir nichts dir nichts, an das bestehende Stromnetz anschließen, dürfte nicht in jedem Fall funktionieren.
      Das „Grundgerüst“, auf den das laden des Tesla Semis aufgebaut werden soll,
      ist daher dass, das man allen voran Ladestationen direkt am Standort der einzelnen Unternehmen die den Truck auch einsetzen, einrichten möchte,
      und erst in weiterer Folge sukzessive auch Ladestationen entlang der Hauptverkehrswege baut.

      Aber auch bei den Ladesäulen von Ionity, welche ja wie weiter oben beschrieben, immerhin auch bis zu 350 KW je Ladepunkt bringen sollen,
      ist man bei mehreren gleichzeitig ladenden Fahrzeugen schnell im Megawattbereich.

      Das österreichische Unternehmen Kreisel Electric (und nicht nur dieses), arbeiten unter anderem, an Lösungen mit stationär verbauten Pufferbatterien,
      welche an den Ladestationen angebaut werden, um so etwaige Spannungsspitzen beim Laden abfedern zu können.
      Hier sollen teilweise „ausgediente“ E-Auto-Batterien ein zweites Leben erfahren.
      Ob das jedoch reichen wird, um sogenannte Ultra-Highspeedlader auf einem konstant hohen Leistungsbereich zu halten, bleibt abzuwarten.

      Gruß gordon
      "Nicht, was wir erleben, sondern wie wir empfinden,
      was wir erleben, macht unser Schicksal aus"

      Marie von Ebner-Eschenbach
    • Danke für den informativen Post.

      Ich denke auch das wir uns da ein Problem aufhalsen das wir noch nicht voll verstanden haben.

      Pufferbatterien sind sicherlich ein Ansatz, Solar-Zellen über den Ladestationen sicher nicht :D
      Und das der Musk Puffer-Batterien kann, weiß man spätestens seit dem Akku-Speicher in Australien. heise.de/newsticker/meldung/Te…sich-bezahlt-4259373.html

      Ladeleistungen jenseits der 150kW gehen in den Bereich von aktiv gekühlten Akkuzellen (Umleitung der Klima-Anlage, Wassergekühlt etc) und bei den Kabeln auch aktive Kühlung.

      PS: mich würden deine Quellen interessieren, das liest sich alles sehr gut recherchiert. :)
      Gruß Carsten - meinR.com Moderator

      Golf VII GTI Clubsport - rot :evil:

      [Blockierte Grafik: http://images.spritmonitor.de/801153_5.png]
    • Interessant!!

      Aber wie dick müssen alleine dafür die Stromkabel sein,um die 900Kw

      zur Ladestation zu bringen? :rolleyes:

      Der Strom kommt dann sicherlich kaum von Windenergie,eher Fukushima-Power...

      Nur ne Annahme,kein Wissen meinerseits.
      APR Stage 2 "High-Torque".
      ST-XA Gewinde,BullX DP-EWG,9x19 Audi Speedlines,CTS Inlet mit Mahle Papierfilter,034 Motorsport Dogbone,Sachs-Performancekupplung.

      -CTS Catchcan und Kolbenkraft Ladeluftstrecke wieder entfernt,passt nicht zum
      restlichen,aktuellen Setup-


      MFG.
      Bac.
    • Ich glaube ja fast das es kopiert ist?

      Was ich beim Überfliegen des Textes jetzt nicht gelesen habe, ist das der aktuell Standardisierte CCS Stecker, eigentlich nur bis 60 kW Dauergast geeignet ist (oder sogar nur bis 30 kW). Diese Spitzenladeleistungen sind aktuell meist nur wenige Minuten möglich. Unter anderem deshalb regelt Tesla bei den Superchargern die Ladeleistung auch nach 10 Minuten deutlich runter.

      Tesla zieht den Strom für seine Supercharger zum Teil aus dem Netz der Deutschen Bahn. Die brauchen ohnehin dickere Leitungen. Damit muss nicht extra etwas Neues verlegt werden.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von lala ()

    • koaschten schrieb:

      Danke für den informativen Post.

      Ich denke auch das wir uns da ein Problem aufhalsen das wir noch nicht voll verstanden haben.

      Pufferbatterien sind sicherlich ein Ansatz, Solar-Zellen über den Ladestationen sicher nicht :D
      Und das der Musk Puffer-Batterien kann, weiß man spätestens seit dem Akku-Speicher in Australien. https://www.heise.de/newsticker/meldung/Teslas-Riesenakku-in-Australien-macht-sich-bezahlt-4259373.html

      Ladeleistungen jenseits der 150kW gehen in den Bereich von aktiv gekühlten Akkuzellen (Umleitung der Klima-Anlage, Wassergekühlt etc) und bei den Kabeln auch aktive Kühlung.

      PS: mich würden deine Quellen interessieren, das liest sich alles sehr gut recherchiert. :)

      Das meisten Informationen sind zusammengetragen,aus Internet-Blogs, Youtubevideos, sowie Zeitschriften und Magazinen
      "Nicht, was wir erleben, sondern wie wir empfinden,
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      Marie von Ebner-Eschenbach
    • Fox906bg schrieb:

      bacardybreezer schrieb:

      Interessant!!

      Aber wie dick müssen alleine dafür die Stromkabel sein,um die 900Kw

      zur Ladestation zu bringen? :rolleyes:
      Die braucht man dann nur geschickt verlegen und schon können wir uns im Winter über eisfreie Straßen freuen! :thumbsup:
      Hi,

      und das starke Magnetfeld hält auch noch die Fahrzeuge am Boden *lool* *lool* *lool*
      Golf 7 R DSG
      VCDS Hex Net & Launch CReader Professional MOT
      Helix Soundsystem
      HG Motorsport Turbo Inlet und Turbo Outlet Pipe Kit ( alles mit TÜV :saint: )
      OZ Racing Superturismo 19“
      Schaltwippen und Türgriffblenden in echt Carbon fürs Auge 8o *lool*
    • Fox906bg schrieb:

      bacardybreezer schrieb:

      Interessant!!

      Aber wie dick müssen alleine dafür die Stromkabel sein,um die 900Kw

      zur Ladestation zu bringen? :rolleyes:
      Die braucht man dann nur geschickt verlegen und schon können wir uns im Winter über eisfreie Straßen freuen! :thumbsup:
      Geschickt verlegen ist das Stichwort, TenneT hat eine neue 525kV DC Leitung nach Norwegen nur 10km von mir terminiert :D Da geht dann einiges beim Laden.
      tennet.eu/fileadmin/user_uploa…-Aktualisierung-d-Web.pdf

      und zum Thema "Stromkabel" das sieht dann so aus:
      Gruß Carsten - meinR.com Moderator

      Golf VII GTI Clubsport - rot :evil:

      [Blockierte Grafik: http://images.spritmonitor.de/801153_5.png]
    • koaschten schrieb:

      Fox906bg schrieb:

      bacardybreezer schrieb:

      Interessant!!

      Aber wie dick müssen alleine dafür die Stromkabel sein,um die 900Kw

      zur Ladestation zu bringen? :rolleyes:
      Die braucht man dann nur geschickt verlegen und schon können wir uns im Winter über eisfreie Straßen freuen! :thumbsup:
      Geschickt verlegen ist das Stichwort, TenneT hat eine neue 525kV DC Leitung nach Norwegen nur 10km von mir terminiert :D Da geht dann einiges beim Laden.tennet.eu/fileadmin/user_uploa…-Aktualisierung-d-Web.pdf

      und zum Thema "Stromkabel" das sieht dann so aus:

      Hi,

      bitte einmal wie am 9 Volt Block mit der Zunge probieren ob "Saft" ankommt.
      Golf 7 R DSG
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      OZ Racing Superturismo 19“
      Schaltwippen und Türgriffblenden in echt Carbon fürs Auge 8o *lool*
    • koaschten schrieb:

      Fox906bg schrieb:

      bacardybreezer schrieb:

      Interessant!!

      Aber wie dick müssen alleine dafür die Stromkabel sein,um die 900Kw

      zur Ladestation zu bringen? :rolleyes:
      Die braucht man dann nur geschickt verlegen und schon können wir uns im Winter über eisfreie Straßen freuen! :thumbsup:
      Geschickt verlegen ist das Stichwort, TenneT hat eine neue 525kV DC Leitung nach Norwegen nur 10km von mir terminiert :D Da geht dann einiges beim Laden.https://www.tennet.eu/fileadmin/user_upload/Our_Grid/Interconnections/NordLink/factsheets/2019_TenneT_Factsheet-Nordlink_Technical-Aktualisierung-d-Web.pdf

      und zum Thema "Stromkabel" das sieht dann so aus:


      Das sind natürlich ganz andere Kabel, als die Drähte die hinter der Steckdose sind.
      Andererseits, 1600 MW ist auch eine Größenordnung, die jenseits von dem ist, was ich mir noch gut vorstellen kann.
      "Nicht, was wir erleben, sondern wie wir empfinden,
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      Marie von Ebner-Eschenbach
    • koaschten schrieb:

      @obi76 bei 525kV und 1600MW Leistung... äääh nein, den Lichtbogen kann ich nicht verantworten ;)
      Hi,

      ach was das gibt nur eine ganz leichte gespaltete Zunge.Wegen mir noch zur Sicherheit eine Sonnenbrille auf wegen dem „kleinen Lichtbögchen“ *lool* *lool* *lool*
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    • Tombaby schrieb:

      Da müsst Ihr Euch mal nen Seekabel anschauen die von den Windparks in eine Konverterstation (wo von Wechsel- auf Gleichstrom gerichtet wird) gezogen wird. Da wiegt 1m ~ 120kg :D
      Hi,

      ja schon wirklich extrem was dort abgeht. Ich komme ja ursprünglich von der Microelektronik da ist 1A schon hoch. 8o
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    • Alternativ dann nen Schweißgerät als Ladestation nehmen.....


      Aber lediglich als "Netzteil" und Drehstrom dann :whistling:
      APR Stage 2 "High-Torque".
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      Bac.
    • Unabhängig davon, ob man die E-Mobilität als gut oder schlecht bewertet,
      so scheint, das Thema der Ladezeiten bei E-Autos, doch ein wesentlicher Punkt zu sein.
      Warum ist es aber ein Problem, wenn das Laden/tanken statt fünf Minuten, 30 Minuten oder länger dauert?
      Meine Meinung dazu ist folgende:

      Man stelle sich vor, man benötigt für den Tankvorgang des Diesel Pkw´s „normalerweise“ immer fünf Minuten.
      Aber an diesem einen Tag, braucht man, zb. aufgrund einer technischen Störung, 10 Minuten zum tanken.
      Jetzt könnte man ein wenig, „nicht mehr ganz so gut drauf sein“.

      Aber was wäre, wenn das tanken immer, 20 Minuten dauern würde,
      von klein auf haben wir nichts anderes kennen gelernt, das tanken dauert immer 20 Minuten.
      Das tanken dauert also immer 20 Minuten, allerdings alle „heiligen Zeiten einmal“ dauert es „nur“ 10 Minuten.
      Das kommt aber nur etwa einmal im Jahr vor.
      Jetzt würden wir uns vermutlich darüber freuen, dass das tanken heute „nur“ 10 Minuten dauerte.
      Klar freuen wir uns, denn, unsere Erwartungen wurden übertroffen.
      Denn erwartet haben wir ja, dass das Ganze, so wie üblich 20 Minuten dauert.

      Was bei der ganzen Sache des Ladens meiner Meinung nach, noch dazu kommt, ist die „Determinierung“ des Lebens.
      Wenn Beispielsweise in den 1970er Jahren des vorangegangenen Jahrhunderts das Handynetz einen Tag lang ausfiel,
      so war das wahrscheinlich nicht so sehr das Problem.
      Denn, es gab in dem Sinne gar kein Handynetz, somit hat es vermutlich auch nicht wirklich wer vermisst.

      Ganz anders sieht die Sache heute aus.
      Wenn das Handynetz länger als drei Minuten ausfällt, "spielt es sich ab".
      Nicht weil wir das Handynetz als Überlebensnotwendiges Instrument benötigen,
      sondern weil wir es so in unseren Alltag integriert haben, dass wir unsere täglichen Aufgaben,
      die von uns gefordert werden, bzw. die wir selbst von uns fordern, nur mehr schwer,
      oder mitunter vielleicht auch gar nicht in der von uns erwarteten Form bewältigen können, oder bewältigen möchten.

      Und wie beim Handy oder Smartphone, sehe ich auch das Auto mit Verbrennungsmotor heute stark in den Alltag integriert.
      Wir sind es einfach nicht „gewohnt“ dass das Tanken/Laden 30 Minuten oder länger dauert,
      zumal gerade im beruflichen Umfeld, die Zeit für das laden oftmals gar nicht einkalkuliert ist.
      "Nicht, was wir erleben, sondern wie wir empfinden,
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      Marie von Ebner-Eschenbach
    • Ionity, ChaoJi, und E-Auto laden im Allgemeinen

      Mein naechster Alltagswagen wird zu 90% ein Hybrid. Ideal waere es wenn dieser beim Fahren geladen werden kann.

      Denn, und da bin ich offen und ehrlich, einen Hybrid als Firmenwagen finde ich nur wegen der verringerten Steuer interessant.

      Irgendwann merken die Arbeitgeber dass der Flottenverbrauch explodiert, und dann ist der Hybridschwindel ganz schnell vorbei.

      Vom grossflaechigen Ladeproblem sind wir meiner Meinung nach noch weit entfernt.