Zündwinkelrücknahme

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    • Zündwinkelrücknahme

      Hallo zusammen,

      Wollte nochmal das Thema Zündwinkel aufgreifen, was leider geschlossen wurde.

      Mein R hat beim Durchladen von 100-200 immer Zündung gezogen, weil die Ansauglufttemp während der 100-200 Messung schnell um 10 Grad angestiegen ist. Bereich von 5000umin-6800umin!
      Ich habe dann einen HG Upgrade LLK verbaut.
      Nur dummer Weise zieht er jetzt noch mehr Zündung als vorher.
      Obwohl die Ansaugtemp bis zu 15 Grad kühler ist.

      Daten:

      R600+ INLET
      HG LLK
      HJS Ewg Downpipe
      3" Klappen AGA
      STUFE 2+ Software und DSG Optimierung

      Drehmomentlimit ist auf 500Nm begrenzt, weshalb er zwischen 3000 und 4500 auf allen Zylindern Zündung zieht. Man hört ein deutliches "flattern".

      Ich denke ich sollte nochmal zum Tuner und nachbessern lassen. Allerdings will mein Tuner das Drehmomentlimit von 500Nm nicht erhöhen.

      Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von BOSSPOWER ()

    • BOSSPOWER schrieb:

      Hallo zusammen,

      Wollte nochmal das Thema Zündwinkel aufgreifen, was leider geschlossen wurde.

      Mein R hat beim Durchladen von 100-200 immer Zündung gezogen, weil die Ansauglufttemp während der 100-200 Messung schnell um 10 Grad angestiegen ist. Bereich von 5000umin-6800umin!
      Ich habe dann einen HG Upgrade LLK verbaut.
      Nur dummer Weise zieht er jetzt noch mehr Zündung als vorher.
      Obwohl die Ansaugtemp bis zu 15 Grad kühler ist.

      Daten:

      R600+ INLET
      HG LLK
      HJS Ewg Downpipe
      3" Klappen AGA
      STUFE 2+ Software und DSG Optimierung

      Drehmomentlimit ist auf 500Nm begrenzt, weshalb er zwischen 3000 und 4500 auf allen Zylindern Zündung zieht. Wastegate lässt hörbar Druck ab.

      Ich denke ich sollte nochmal zum Tuner und nachbessern lassen.
      Hi,

      was für Sprit fährst du ??
      Golf 7 R DSG
      VCDS Hex Net & Launch CReader Professional MOT
      Helix Soundsystem
      HG Motorsport Turbo Inlet und Turbo Outlet Pipe Kit ( alles mit TÜV :saint: )
      OZ Racing Superturismo 19“
      Schaltwippen und Türgriffblenden in echt Carbon fürs Auge 8o *lool*
    • BOSSPOWER schrieb:

      Hallo zusammen,

      Wollte nochmal das Thema Zündwinkel aufgreifen, was leider geschlossen wurde.

      Mein R hat beim Durchladen von 100-200 immer Zündung gezogen, weil die Ansauglufttemp während der 100-200 Messung schnell um 10 Grad angestiegen ist. Bereich von 5000umin-6800umin!
      Ich habe dann einen HG Upgrade LLK verbaut.
      Nur dummer Weise zieht er jetzt noch mehr Zündung als vorher.
      Obwohl die Ansaugtemp bis zu 15 Grad kühler ist.

      Daten:

      R600+ INLET
      HG LLK
      HJS Ewg Downpipe
      3" Klappen AGA
      STUFE 2+ Software und DSG Optimierung

      Drehmomentlimit ist auf 500Nm begrenzt, weshalb er zwischen 3000 und 4500 auf allen Zylindern Zündung zieht. Wastegate lässt hörbar Druck ab.

      Ich denke ich sollte nochmal zum Tuner und nachbessern lassen.
      Bitte kaufe einen der folgenden LLK:
      1) IE (der beste)
      2) CTS (fast baugleich mit IE)
      3) Forge (dünn, aber der breiteste und höchste)
      4) Wagner (ab 530 PS spürt man die Grenzen)

      Zwischen HG und den oberen liegen leider WELTEN (Kühlleistung, Gegendruck, Volumen, FDS System, etc.), was bekannte Tuner auf dem Prüfstand immer wieder sagen. HG baut super Sachen (Inlet, Outlet, etc.) aber was sie sich bei genau diesem HG LLK gedacht haben???
      Deine Tests bestätigen genau dass, was die Tuner auch immer betonen.
      Mod. OEM Ansaugung. Unterwegs in Rheinland-Pfalz
    • Ich tippe hier eher auf ein Problem in der Programmierung.
      Allein die Begrenzung des Drehmoments über Zündwinkelrücknahme ist nicht der optimale Weg.
      Weniger Ladedruck und den Rest über eine leicht zuziehende Drosselklappe wäre hier besser.

      Wie sieht denn grob der programmierte Zündwinkel aus und wieviel davon zieht er?

      Übrigens, das was du als "Druck ablassen des Wastegates" beschreibst, ist vermutlich ein deutlich hörbares Flattern während des Beschleunigungsvorgangs, oder?
      Das wäre dann Surging infolge des zu hohen Ladedrucks, das kommt nicht vom Wastegate (dieses kann keinen Druck "ablassen", sondern nur durch Öffnen eines Bypasses die Laderdrehzahl steuern und dadurch den Ladedruck regeln).
      Gruß Stefan - meinR.com Communityleitung

      Audi TTRS Plus

      Audi TTS Clubsport
    • Abstimmung auf 98 Oktan. Zündwinkelrücknahme auch bei 102 Oktan.
      Ladedruck liegt im Sollwert bei 1,6 Bar. Istwert liegt so bei 1,65 und im Peak ab und zu bei 1,7-1,8 bar.

      Ja genau sehr deutliches "flattern" immer nur zwischen 3000 und 4500umin, also dann wenn er durch das Nm limit den Ladedruck reduziert.

      Zündung zieht er obenrum teilweise auf 2 Zylindern bis zu 3.5°. Im 1. Und 2. Teilweise auf 3 zyl bis zu 4,5°.

      Bei 3000-4500 wegen Nm Limit auf allen 4en bis zu 4°.

      Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von BOSSPOWER ()

    • BOSSPOWER schrieb:

      Abstimmung auf 98 Oktan. Zündwinkelrücknahme auch bei 102 Oktan.
      Ladedruck liegt im Sollwert bei 1,6 Bar. Istwert liegt so bei 1,65 und im Peak ab und zu bei 1,7-1,8 bar.

      Ja genau sehr deutliches "flattern" immer nur zwischen 3000 und 4500umin, also dann wenn er durch das Nm limit den Ladedruck reduziert.

      Zündung zieht er obenrum teilweise auf 2 Zylindern bis zu 3.5°. Im 1. Und 2. Teilweise auf 3 zyl bis zu 4,5°.

      Bei 3000-4500 wegen Nm Limit auf allen 4en bis zu 4°.
      Hi,

      dann so wie Stefan und Ayke schon gesagt hat.Bitte zurück zum Tuner zum nachbessern.
      Golf 7 R DSG
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    • BOSSPOWER schrieb:

      Abstimmung auf 98 Oktan. Zündwinkelrücknahme auch bei 102 Oktan.
      Ladedruck liegt im Sollwert bei 1,6 Bar. Istwert liegt so bei 1,65 und im Peak ab und zu bei 1,7-1,8 bar.

      Ja genau sehr deutliches "flattern" immer nur zwischen 3000 und 4500umin, also dann wenn er durch das Nm limit den Ladedruck reduziert.

      Zündung zieht er obenrum teilweise auf 2 Zylindern bis zu 3.5°. Im 1. Und 2. Teilweise auf 3 zyl bis zu 4,5°.

      Bei 3000-4500 wegen Nm Limit auf allen 4en bis zu 4°.
      Laut deiner „Nm-Limit-Theorie“ müsste er ja im original Zustand ständig Zündung ziehen, da hier ja auch auf ~400Nm geregelt wird.

      Ein „Flattern“ kann hier wie gesagt durch Surging oder aber auch die Bypassregelung (=Ladedruckregelung) zu Stande kommen. Beides leider nur über neuerlichen Softwareeingriff zu beheben...
    • Zum Vergleich kann ich von meinem Prüfstandlauf auf dem Dynojet letzte Woche bei meinem Tuner berichten.Gemessen als Frontantrieb, Haldex abgeklemmt.

      Fahrzeug ist ein Cupra 300 4Drive, also 300Ps Motor, Mod. 2018.
      Verbaut sind HG Ewg Downpipe, 3" FMS Axleback, Kolbenkraft Turbo Outlet mit Verrohrung, MTS Inlet mit 3" MTS Ansaugschlauch vom Inlet zur R600 Ansaugung und ein IE Ladeluftkühler, wie weiter oben erwähnt.Lambda 0,82

      Abgestimmt auf dem Prüfstand auf 102 Oktan, Drehmoment auf ca. 500Nm begrenzt und alle Schutzfunktionen wurden beibehalten.

      Die rote Kurve wurde letztes Jahr gefahren, einziger Unterschied zu der neuen, blauen Kurve ist dass nun das MST Inlet verbaut wurde und damals das Kolbenkraft Inlet.Die Aussentemperatur war bei der neuen Messung kühler, es wurde mitgeloggt, keine ZW Rücknahme.
      Bei der blauen Kurve wurden wurde am 3. Zylinder maximal 1,8° Zündwinkel gezogen, bei extremer Hitze im August, wobei die Kühlung auf dem Prüfstand, trotz grossem Gebläse, bestimmt nicht so optimal, wie auf der Strasse ist.

      Ich kann dir den IE LLK, trotz des hohen Gewichts von über 12kg, nur ans Herz legen.
      Bilder
      • ries_25_01 - Kopie.jpg

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    • Zündwinkelrücknahme

      Die höherer kühlleistung des IE würde ich auf das mehr an Material schieben (mehr Material braucht länger um warm zu werden), das bringt dir auf dem Prüfstand was (mal schnell durchladen) aber nicht auf der Strasse (ist er ersteinmal warm bleibt er es auch lange trotz fahrtwind), aber das ist ja ein ewiges streit thema.
      Bei ihm hat der ladeluftkühler nichts mit der Rücknahme des zündwinkels zu tun, die ist programmiert. Entweder um das Drehmoment zu begrenzen oder die AGT im Rahmen zu halten. Das surging könnte auch von einer ladedruck spitze kommen bei der der ladedruck das SUV zum flattern bringt. Des Rätsels Lösung ist jedenfalls nur ein Besuch beim Programmierer.
      Mfg

      Gesendet von meinem SM-G950F mit Tapatalk
    • @antuschjanice,

      das würde ich nicht so stehen lassen, betreffs der besseren Kühlleistung des IE nur wegen des höheren Gewichts.

      Ich zitiere mal was Tij dazu schreibt:

      Diese neuen FDS Ladeluftkühler Systeme wurden über ein Jahr lang
      entwickelt und warten mit Neuigkeiten auf, die es nie zuvor in einem
      anderen Ladeluftkühler gegeben hat. Hier erhalten Sie einen ersten
      Einblick in die Technik, die technischen Daten des Kühlers, und Sie
      erhalten ggf. Antworten auf Fragen, die sich auftun.


      Der IE FDS Ladeluftkühler wurde von Grund auf komplett neu entwickelt,
      um die maximal mögliche Performance für Ihr Fahrzeug zu gewährleisten.
      Wenn Sie die Leistung Ihres Motors steigern möchten, ist es unerlässlich
      die Ladeluft zu kühlen, und zwar besser als bei einem Serienmotor. Der
      sehr große Kern des LLK nutzt den möglichen Platz im Fahrzeug aus und
      ist mit bis zu 93% (Abhängig von der Plattform) mehr Volumen sehr viel
      effizienter als der serienmäßig verbaute Kühler.


      Das Besondere an dem neuen IE Kühler ist die FDS Technologie. Die
      Seitenkästen sind mit Flusskanälen ausgestattet, welche die herein- und
      herausströmende Luft gleichmäßig in die Kühlkanäle des Kerns verteilt.
      Während herkömmliche Kühlkästen die Luft nur an einen Punkt strömen
      lassen, und der Rest über die Druckverhältnisse “geregelt” wird, so
      herrscht hier an nahezu jeder Eingangsstelle des Kerns die selbe
      Gasgeschwindigkeit! Der Effekt ist gewaltig, denn der FDS Kühler
      entwickelt nicht nur weniger Gegendruck als seine Mitbewerber, sondern
      kühlt auch grandiose 65% besser als der zweitbeste Konkurrent!


      Hier der Link:tij-power.com/product_info.php?products_id=493272

      Ich bin niemand, der blind Werbeversprechen glauben schenkt, besonders weil der IE der teuerste und mit Abstand schwerste LLK ist, aber ich habe mich vor dem Kauf gut informiert und stehe zu meiner Entscheidung..wie auch viele andere, die diesen LLK ebenfalls verbaut haben.Im Web findet man auch weiteres dazu.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von country ()

    • Zündwinkelrücknahme

      Ich will ja nicht mal absprechen das er gut ist, dennoch hat viel Material auch einen entscheidenden Nachteile und das bleibt das wärmeaufnahmevermögen und die Zeit die benötigt wird um dieses mehr an Material wieder runter zu kühlen. Da können die ströhmungsverhältnisse im kühler noch so gut sein wenn es nach der autobahnauffahrt einfach doppelt so lange dauert wie bei dem leichteren Kühler. Da wird dir deine Programmierung nämlich erstmal nen Strich durch die Rechnung machen im Vergleich. Da nimmt er dann nämlich wirklich zündung zurück weil's zu warm wird, während der mit dem 12 kg leichteren Kühler vielleicht nich den selben Wirkungsgrad hat, aber sein Kühler schon wieder kalt ist und keine zündung gezogen werden muss.

      Gesendet von meinem SM-G950F mit Tapatalk
    • Hier ein Link zu My Golf Mk 7, der auch die Flowbenchtests für die Turboinlets und anderes nützliches Zubehör gemacht hat, auch den IE hat er auf der Flowbench gemessen im Vergleich mit anderen und er hat sehr gut abgeschnitten.
      Was will man mehr?

      mygolfmk7.com/2018/12/ebay-fmic-flow-test/

      Hier Diagramme




      Und My7r schreibt ebenfalls einige Posts zuvor:

      Bitte kaufe einen der folgenden LLK:
      1) IE (der beste)
    • Zündwinkelrücknahme

      Kaufe jeder was er wolle, ich persönlich halte die Diagramme nur für bedingt aussagekräftig. Zum einen weil hier ein Ami in Celsius misst (was keinem Ami einfallen würde wenn man ihn nicht dazu zwingt), das aber wiederum korrigiert nach SAE Standard welcher hier bei uns auch keine Anwendung findet. Weiter finde ich die Temperaturgraphen mit ihren Plateaus doch eher merkwürdig. Aber wers glaubt, bitteschön. Und nochmal, damit sage ich nicht das der ladeluftkühler schlecht ist, ich bezweifle nur die Meßmethoden mit Hilfe derer die Teile miteinander verglichen werden.

      Gesendet von meinem SM-G950F mit Tapatalk
    • Zündwinkelrücknahme

      Der ie ist schon nicht schlecht. Der test auf der Seite ist allerdings Käse in meinen Augen. Er vergleicht nen Front mount Asia Kühler mit dem Serienkühler und dem ie. Die Ergebnisse braucht man nichtmal lesen um sie zu wissen. Ein sinnvoller test wäre es gewesen, den Wagner vs ie vs forge zu machen. Sehe das sonst wie Peter und halte es für bedingt aussagekräftig

      via Tapatalk
      7R mit Stage 5
    • Hallo gaRdez,

      was den Test als solches angeht, gebe ich dir Recht.
      Ein Vergleich Wagner mit IE hätte mich deutlich mehr interessiert.Mir ging es darum aufzuzeigen, dass der IE besser kühlt als Serie und strömungsgünstiger ist, wobei ich mir z.B. beim HG LLK nicht so sicher bin, da ich hier viel widersprüchliches gelesen habe.

      In die engere Auswahl kamen für mich der Wagner, Forge und IE.Mit Wagner hatte ich zuvor immer gute Erfahrungen gemacht und ihn auch an meinem vorigen Audi TT verbaut, hier war er ganz klar die erste Wahl.
      Letztendlich habe ich nach Gesprächen mit TIJ für den IE entschieden und mich auf seine Aussagen verlassen, nachdem ich natürlich zuvor Informationen über alle möglichen LLK gesammelt habe.Auch die absolute Passgenauigkeit, die mir versichert wurde, nach zahlreichen Umbauten von ihm, war für mich ein Kriterium und der gute Ruf von IE Produkten.

      Ich kann hier nur für mich sprechen, warum ich mich so und nicht anders entschieden habe und gebe hier die Information und auch die Empfehlung weiter.
      Für welchen LLK man sich dann entscheidet,bleibt natürlich jedem selbst überlassen.Für mich war wichtig den Motor durch niedrigere Ansaugtemps noch etwas zu entlasten, an heissen Sommertagen nicht zu viel Leistung zu verlieren und als gute Basis für einen geplanten Umbau auf einen LM 440 Lader, irgendwann.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von country ()

    • Wollt ihr wirklich behaupten der LLK macht 30PS und 20Nm?

      Es kann ja gut sein das der neue LLK besser funktioniert, aber mir sieht auch deren Beschreibung nach viel Gerede und wenig Fakten aus. Wenn die das Netz wirklich besser ausnutzen können bringt das sicher einen Vorteil, sieht man ja auch bei Wagner. Aber 30PS halte ich für typisch Ami gequatsche.

      Edit: Zudem kann ich das Diagramm nicht ernst nehmen, wenn der LLK weniger Gegendruck hat, müsste die Welligkeit des Drehmomentes stärker sein als die OEM, da die Software merkt das der Lader auf einmal mehr LD produziert und das wegregelt. Zwar macht es schon Sinn das der Unterschied mit steigender Drehzahl grösser wird, da rein von der Temperatur schon mehr Leistung produziert werden kann. Aber das der LLK das Drehmoment ohne Softwareanpassung glättet, halte ich für fast ausgeschlossen.
      Mk6 R20 | DSG | schwarzmetalic | Motorsportschalensitze | Schiebedach | Dynaudio
      ca.350PS | HFI Gen2+ | HG LLK | MTB HD-Pumpen upgrade | Kolben & Pleuel | HDT DP 76mm

      Ein Auto nicht zu tunen, um es besser verkaufen zu können, ist wie keinen Sex mit der Freundin zu haben, damit sie frisch für den nächsten ist.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Johnny ()