Leistungsgewinn mit der IE-Ansaugbrücke?

  • Hallo,


    bei getunten CDLs und ähnlichen in meinem Bekanntenkreis interessiert mich immer die Wirkung des Tunings, als Gegenpol zu den Tunerversprechen.
    Dazu berechne ich aus Straßenlogs, dem Gewicht des Wagens, der Gesamtübersetzung rpm <-> km/h usw. die Drehmomentkurve, die zum Erzeugen der geloggten Beschleunigung benötigt wird.
    Beim Vergleich eines BHZ-S3 und eines BWA-Golf jeweils mit TTE420, Spritpumpenupgrades und dicker AgA traute ich meinen Augen kaum. Beide fahren gehaltene ca. 2,4bar Ladedruck (abs.) bis 6500rpm. Der Golf fährt 102Oktan und zündet laut Logdaten im Pmax-Bereich ca. 3° früher als der BHZ, und hat zusätzlich die IE-Ansaugbrücke ohne LBK verbaut.
    Meine Auswertung von 2 bzw. 5 Straßenlogs sieht so aus (die PS-Kurven sind jeweils aus dem Durchschnitt aller Drehmomentkurven berechnet):


    Am meisten erstaunt mich, daß das Drehmoment des BWA bis über 6000rpm praktisch konstant bleibt und nicht wie sonst üblich ab ca. 4500rpm zu sinken beginnt (siehe BHZ). So entstehen ca. 40PS Vorsprung des BWA gegenüber dem BHZ.
    Zur Welligkeit der Drehmomentkurven beim BWA:
    Normalerweise berechne ich die Motorkurven aus Logs mit je 3 MWB und der Drehzahl in jedem MWB: Dann sieht der gemittelte Drehmomentverlauf aus 3 Zeit-Drehzahl-Tabellen ungefähr so glatt aus wie beim BHZ.
    Vom BWA habe ich pro Log nur eine Zeit-Drehzahl-Tabelle. Die Drehmomentberechnung daraus ergibt wegen der relativ groben 40rpm-Stufung der Logdaten entsprechend wellige Drehmomentkurven. Trotzdem ist reale Drehmomentverlauf des BWA ähnlich glatt wie beim BHZ zu sehen.


    Leider gibt es keine verläßlichen vergleichenden Luftmassendaten der beiden Wagen, weil der BWA-Golf auch noch eine "Tuning"-Ansaugung bis zum Verdichter hat, die die gemessenen LuMa-Daten ziemlich durcheinanderbringt. Damit die Software rund läuft, mußte die LMM-Kennlinie in der Software um bis zu 20% verbogen werden, und so ist auf die LuMa-Logdaten des Golf natürlich kein Verlaß mehr.


    Meine Fragen:
    1. Kann hier jemand abschätzen, wieviel PS aus der ca. 3° füheren Zündung des BWA gegenüber dem BHZ kommen könnten (ca. 10°vOT vs. 7°vOT bei 6000rpm) ?
    2. Hat jemand echte Vorher-Nachher-Vergleichsdaten zum Luftmassengewinn mit der IE-Ansaugbrücke?

    • Offizieller Beitrag

    Noch bemerkenswerter, weil der BWA die "schlechteren" Nockenwellen drin hat als der BHZ.


    Ich würde den Leistungsvorsprung des BWA aber nicht (nur) auf die Ansaugbrücke schieben, sondern wohl schon auf die Abstimmung.
    Die Leistung des BHZ ist ja schon recht mager, würde mich nicht wundern, wenn da gerade obenrum was nicht passt bzw. Schutzfunktionen eingreifen.


    Die 3° mehr Vorzündung lassen sich in PS-Zahlen schwer ausdrücken, weil ja auch noch andere Faktoren von der Pmax abhängig sind.
    Ich hätte dem aber maximal an die 20PS zugeschrieben, nicht aber 40PS.

  • Noch bemerkenswerter, weil der BWA die "schlechteren" Nockenwellen drin hat als der BHZ.

    Spritseitig kann man in der Software anhand der Nockenkurven-Daten für die HDP erkennen, welche NW der Wagen hat: die K04-NW haben einen größeren HDP-Hub. Aber gibt es wirklich auch Unterschiede in den Nockenkurven für die Einlaß- und Auslaßverntile? Wo gibt es genauere Daten dazu?


    Zitat

    Ich würde den Leistungsvorsprung des BWA aber nicht (nur) auf die Ansaugbrücke schieben, sondern wohl schon auf die Abstimmung.
    Die Leistung des BHZ ist ja schon recht mager, würde mich nicht wundern, wenn da gerade obenrum was nicht passt bzw. Schutzfunktionen eingreifen.

    Wenn die Ladedruckverläufe praktisch deckungsgleich sind, und die Zündwinkeldifferenz um 3°KW bekannt ist - über welche Schutzfunktions-Stellgrößen sollte der BHZ dann zusätzlich gedrosselt werden? Die Drosselklappen beider Motoren sind durchgehend voll geöffnet (Logwert = 99,6%).


    Zitat

    Die 3° mehr Vorzündung lassen sich in PS-Zahlen schwer ausdrücken, weil ja auch noch andere Faktoren von der Pmax abhängig sind.
    Ich hätte dem aber maximal an die 20PS zugeschrieben, nicht aber 40PS.

    Demnach hältst Du es für denkbar, daß die anderen ~ 20PS aus der IE-Brücke kommen?

  • Der BWA-Golf 5 Motor (200 PS; K03; Bj 2005-2006) wird wohl offen gewesen sein und es wurde alles gemacht, Verdichtung geändert (Kolben), Kopf bearbeitet, andere Nockenwellen usw..
    M.E. mit einem CDL bzw. BHZ nicht mehr zu vergleichen. BYD wäre vergleichbar.

  • Ich kenne die Geschichte des BWA aus verläßlicher Quelle:
    Nach einem Tuningcrash wurde er neu aufgebaut mit festeren Lagerschrauben, festeren und leichteren Tuningpleueln und gewichtsmäßig angeglichenen Serienkolben.
    Die Einlaßkanäle im ZK sind oberflächlich geglättet, aber nicht erweitert.
    Das war schon alles, d.h. Verdichtung und NW sind Serie!

    • Offizieller Beitrag

    Spritseitig kann man in der Software anhand der Nockenkurven-Daten für die HDP erkennen, welche NW der Wagen hat: die K04-NW haben einen größeren HDP-Hub. Aber gibt es wirklich auch Unterschiede in den Nockenkurven für die Einlaß- und Auslaßverntile? Wo gibt es genauere Daten dazu?

    Mein Kumpel macht unter anderem X-Bow's für die XBB bzw. Langstrecke.
    Die Rookies-Fahrzeuge laufen mit dem BWA und die Elite oder offenen meist mit CDL.


    Da hatten wir mal beide Nockenwellen nebeneinander liegen und zumindest die Einlasswelle hatte m.W. andere Nocken, nicht nur die Pumpen-Nocke.


    Wenn die Ladedruckverläufe praktisch deckungsgleich sind, und die Zündwinkeldifferenz um 3°KW bekannt ist - über welche Schutzfunktions-Stellgrößen sollte der BHZ dann zusätzlich gedrosselt werden? Die Drosselklappen beider Motoren sind durchgehend voll geöffnet (Logwert = 99,6%).

    Wenn die 3° Differenz nicht gewollt in der Abstimmung liegen (d.h. wenn der Motor noch nicht kurz vor Klingelgrenze läuft), hätte ich auf Zündwinkelrücknahme getippt.
    Aber nicht aufgrund der Ansaugbrücke, wobei man die Veränderung der Zylinderfüllung nicht kennt.



    Demnach hältst Du es für denkbar, daß die anderen ~ 20PS aus der IE-Brücke kommen?

    Ja, schon.


    Als Beispiel: Wenn ein Runner Flap Delete (Entfernung der Tumble-Klappen aus der OEM-Ansaugbrücke) inkl. SW-Anpassung am Serien-CDL knapp 10PS bringt, wären ca. 20PS mit großer Brücke und großem Lader durchaus denkbar.


    Natürlich alles höchst spekulativ.

  • Ab wann lohnt sich denn eine Ansaugbrücke, bzw. was bringt sie im direkten tausch gegen die Originale? Wenn man 1200 Euro investiert und dann 10PS gewinnt, ist das zwar ok, aber ist die Ansaugbrücke schon fällig bei 370PS?

    Golf 6 R in british racing green

                                                                                                                                                                                                                                                                             


    Ein Auto nicht zu tunen, um es besser verkaufen zu können, ist wie keinen Sex mit der Freundin zu haben, damit sie frisch für den nächsten ist.

  • Meine aktuelle Vermutung ist, daß die innere Geometrie der Brücke die Luftschwingungen zwischen Einlaßventilen und Sammlervolumen verändert, wie bei einem Schaltsaugrohr.
    Wenn die IE-Brücke mit Hilfe dieser Effekte den Gaswechsel im Bereich um 6000rpm besser unterstützt als die OEM-Brücke, könnte das den Pmax-Vorsprung des BWA-Golf erklären. Und es müßte IMO auf jedem Leistungslevel funktionieren - WENN die Spritpumpen und der Lader jeweils den programmierten Druck halten können UND die Software nicht dazwischenfunkt, etwa mit störenden Drehmomentüberwachungen oder -begrenzungen.

    • Offizieller Beitrag

    @Johnny
    Bei größeren Ladern lohnt sie sich schon, beim Serien-K04 weiss ich es leider nicht.
    Die von @ulf erwähnte Verbesserung des Gaswechsels könnte aber durchaus auch hier was bringen.


    Allerdings ist zu beachten, dass das Wegfallen der Tumble-Klappen unbedingt in der SW berücksichtigt werden muss, ansonsten läuft der Wagen beim Kaltstart einfach nur grausam, bzw. ist es einige Minuten lang gar nicht möglich, den Wagen zu bewegen!



    @HarryEasy
    Ja, die höhere Verdichtung würde Einiges erklären, daran hatte ich vorher gar nicht gedacht.
    Wenn allerdings bei selbem Ladedruck und höherer Verdichtung sogar noch mehr Zündung gefahren werden kann, heisst das, dass der BHZ bei weitem nicht an seinem Limit ist.

  • Dann ist die Ansaugbrücke wirklich eher was für die Jungs, die ihren R nicht mehr jeden morgen zur Arbeit schaukeln, sondern eher für die, welche das volle Potenzial ausreizen wollen.


    Gibt es einen Vergleich am gleichen Motor sozusagen Vor und Nachhermessung?

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    • Offizieller Beitrag

    Mit der richtigen SW ist auch das kein Problem, dann läuft der Motor eh wieder so wie vorher.


    Ansonsten eben z.B. so:


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    • Offizieller Beitrag

    Kann man noch krasser auch ohne Ansaugbrücke haben, einfach in der Map im Leerlauf 2 Zylinder ausblenden, wie es z.B. bei vielen Gr.N Fahrzeugen gemacht wird: :D


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    • Offizieller Beitrag

    @R0ADRUNNER
    Um die Kühlung im Stand bzw. Leerlauf zu verbessern (2 Zylinder erzeugen weniger Abwärme als 4).
    So bekommt man die Temperatur schneller aus dem Motor, für den Fall dass nach einer SP keine Abkühlfahrt möglich ist bzw. unmittelbar nach Ende angehalten werden muss.

  • Auf jeden Fall sinnvoll. Das brauch ich auch, für die Abkühlphase an der Ampel auf der Bahnhofsrunde.

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  • Hab grade was gefunden: https://www.turboperformance.s…allklappen-flappers-ea113


    Was meint ihr?

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